ОАО «Совкомфлот» и ФГУП «Адмиралтейские верфи» 17 мая подписали ряд контрактов на строительство судов. По оценке гендиректора «Совкомфлота» Сергея Франка, «это крупнейший судостроительный заказ на российских верфях», - сумма подписанных контрактов превышает $350 млн. При этом, по его словам, строительство необходимых «Совкомфлоту» двух арктических танкеров в силу особых технических требований сегодня в мире могут выполнить считанные единицы верфей. «Это очень сложные и уникальные суда», - подчеркнул Франк. «Адмиралтейские верфи» построят по заказу «Совкомфлота» два арктических танкера-челнока усиленного ледового класса дедвейтом по 70 тыс. тонн каждый для морской транспортировки нефти с месторождения При разломное (оператор проекта - ЗАО «Севморнефтегаз»), которая должна начаться в 2008 году. Предусматривается возможность работы судов без сопровождения ледокола во льдах толщиной 1,2 м. Длина танкера составит 257 м, ширина - 34 м, осадка - около 14 м.
Минпромэнерго России готовит стратегию развития отрасли, которая будет рассмотрена на заседании Правительства РФ осенью 2006 года. За январь-июль 2006 года объем промышленного производства в судостроительной промышленности снизился на 6,2%, в частности, производство гражданской продукции сократилось на 5,8%. Абсолютно логичной видится ставка на развитие внутреннего рынка гражданского судостроения, где в ближайшие десять лет будет расти спрос на суда и технические плавсредства для освоения уникальных месторождений нефти и газа на континентальном шельфе. Именно в сегменте флота, обеспечивающего запросы ТЭК, Россия всегда имела серьезные позиции. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плав сооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. Здесь главная задача - обеспечить размещение основного объема работ по созданию этой техники на российских предприятиях.
Достижение стратегических целей социально-экономического развития страны все больше зависит от своевременных перемен в базовых отраслях российской промышленности. Современная промышленная политика – это система активных мер со стороны государства, которые влияют на конкурентоспособность десятков тысяч отечественных предприятий - как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Государство должно поддерживать усилия предприятий, которые направлены на внедрение новых эффективных технологий и выпуск продукции с высокой степенью переработки. Необходима концентрация ресурсов на ряде направлений, где у России имеются реальные предпосылки для успешной конкуренции. Традиционно судостроительная отрасль обеспечивает интересы обороны и безопасности, морского и речного транспорта и других сфер экономики. Ее доля в общем объеме производства ОПК более 1/4, в экспорте военно-технической продукции – до 20-30%. Общее число занятых в отрасли, без учета контрагентских предприятий – около 200 тыс. человек.
Похоже, что 2007 год станет далеко не самым удачным для судостроительных заводов Северо-Запада России. Сейчас практически ни одна верфь не может похвастаться новыми масштабными экспортными или внутренними заказами, как на рынке коммерческих судов, так и в секторе военного кораблестроения. Исключение только одно — калининградский государственный завод «Янтарь». Ему удалось обыграть петербургскую «Северную верфь» в конкурсе на строительство трех фрегатов проекта 11 356 для военно-морских сил Индии, суммарная стоимость которых, по экспертным оценкам, может достигать и даже превышать $1,5 млрд. Первый из них уже начали строить в декабре 2006 года. В остальном северо-западные судостроители серьезными коммерческими победами пока не блещут.
У российских кораблестроителей праздник. Чиновники впервые за последние 15 лет решили взяться за эту отрасль и создали Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), в которой будут объединены все государственные верфи. Уже розданы обещания по поводу миллиардных инвестиций, составлены планы развития отечественного флота и определены первоочередные шаги на пути к подъему российского кораблестроения, которое сейчас недотягивает даже до уровня Вьетнама. Новая инициатива окажется, безусловно, положительной, если чиновники действительно преследуют заявленные цели. Их декларация в ближайшем будущем еще успеет всем надоесть – как и любая другая идея правительства, она будет постоянно освещаться на центральном телевидении и на страницах лояльных государству изданий. Уже сейчас инициативы правительства сильно напоминают не санацию судостроительной отрасли, а предвыборный PR первого вице-премьера Сергея Иванова, который будет курировать ОСК.
Российских рыбаков вернут на отечественные суда. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, выступая вчера на правительственном часе в Госдуме, высказался по этому поводу категорично: "Ловишь рыбу в наших водах, будь любезен, - на нашем судне, а не на поддержанном иностранном, которое через четыре года утонуло, и концы в воду". Глава Минпромэнерго в последнее время стал пользоваться у депутатов Госдумы даже большей популярностью, чем некогда министр здравоохранения и социального развития Михаил Зурабов. В октябре Христенко был приглашен на Охотный Ряд с рассказом о ситуации в авиационной промышленности, в декабре он проинформировал думцев о ходе реформы электроэнергетики. Темой вчерашнего правительственного часа были основные направления промышленной политики России и ее реализация в судостроительной отрасли. Однако депутаты спрашивали с министра по полной программе - и за чужестранные самолеты second hand, и за контрафактные провода и запчасти, и за хроническое отставание в автомобилестроении, и за плачевное состояние дальневосточных судоремонтных заводов, которые не выдержали конкуренции с китайскими предприятиями, и за постоянный страх россиян перед отключением электричества.
В соответствии со Стратегией в ближайшее время судостроительную отрасль ожидают серьезные структурные преобразования. В первую очередь речь идет об ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), указ о создании которого был подписан президентом Владимиром Путиным в конце марта нынешнего года. В ОСК должны войти все отраслевые КБ и предприятия, находящееся в госсобственности, в смешанной собственности с преобладанием государственной доли, а впоследствии не исключается участие и частных компаний. Разумеется, главная декларируемая задача грядущей консолидации - оптимизация и повышение эффективности отрасли. Чего только стоит тот факт, что в настоящее время чуть ли не каждое судостроительное предприятие в России имеет свое КБ, собственные ремонтные и другие вспомогательные службы. И при этом судостроительные мощности загружены лишь на 40%.
Россия по объему внешней торговли морем занимает 5-е место в Европе и входит в десятку ведущих стран мира. Но при этом у страны есть целый ряд проблем, связанных с морским флотом и инфраструктурой. В советские времена рост объемов перевозок внешнеторговых грузов сопровождался соответствующим ростом тоннажа. Сегодня в РФ в отличие от мирового флота такой тенденции нет. Собственным морским флотом Россия сейчас обеспечивает лишь 4% объема внешнеторговых морских перевозок. И одна из важнейших задач сегодня — создание условий для перехода отечественного флота под российские флаги.
Устойчивый спрос на речные суда появится после восстановления инфраструктуры судоходных путей и начала разработки месторождений Сибири. Пока большинство речных верфей выживает случайными заказами. Российские речные судостроительные предприятия находятся в значительно более тяжелом положении, нежели их отечественные коллеги, занятые производством морской техники, а также выпуском судов «река-море». Если речники перебиваются случайными заказами на ремонт и строительство судов, то изготовители морской продукции в среднем загружены новостроем на 30-40%, а верфи, выпускающие суда типа «река-море», – более чем на 70%. Спрос на продукцию речников низок по двум причинам. Во-первых, речные пароходства не инвестируют в постройку судов из-за высоких рисков, связанных с ухудшением гидротехнических сооружений и судоходных путей. Во-вторых, российские банки и лизинговые компании избегают участвовать в реновации речного флота, так как сроки окупаемости таких вложений достаточно велики (10-15 лет).
У российских, в том числе поволжских, корабелов появился шанс выйти из кризиса на рынке гражданского судостроения. Однако реализация затеянного зависит от расторопности российских чиновников. А те пока не спешат. В середине июля этого года в Санкт-Петербурге должно быть официально зарегистрировано ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), 100% акций которого будут находиться в федеральной собственности. Указ о создании ОСК президент РФ Владимир Путин подписал 22 марта 2007 года, дав тем самым старт проекту стоимостью в сотни миллиардов рублей. По замыслу Кремля, корпорация возьмет на себя весь цикл производства военных кораблей и гражданских судов, начиная от их разработки и проектирования и заканчивая поставками, гарантийным и сервисным обслуживанием, ремонтом и утилизацией. Для этого в ОСК и три ее дочерних территориальных субхолдинга (Западный, Северный и Дальневосточный центры судостроения и ремонта) должны войти все отечественные судостроительные верфи, отраслевые институты и конструкторские бюро, где есть доля государства.
Весна-2007 оказалась на редкость красна для гражданского судостроения в России - на высшем уровне заговорили о его деградации. С начала года президент Владимир Путин не раз отметил, что за последние 10 лет почти 90% новых судов построены зарубежными фирмами, и далее тема перекочевала в компетенцию первого вице-премьера Сергея Иванова, курирующего проект по созданию Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Россия намерена вернуться на рынок гражданского судостроения, следует из рапортов назначенного руководителем ОСК советника президента по военно-промышленной политике Александра Бурутина. По его словам, особое внимание будет уделяться строительству новейших судов для освоения шельфа (так называемому офшорному судостроению), для рыбопромыслового флота, а также разработке нового поколения судов типа река-море.
Если с военным судостроением у нас в стране как было относительно неплохо, так и есть, то с гражданским все обстоит совершенно по-другому. "Россия сегодня значительно отстает по технологиям. …Мы работаем со стальным листом, имеющим размер в два раза меньше того, с чем работают ведущие зарубежные верфи. Наши металлурги таких (подобных европейским) форматов листа не производят. Поэтому у нас получается сварных швов в 2,5 - 3 раза больше и на 50-60% выше трудоемкость", - отметил директор Департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго России Юрий Коптев. Из его слов ясно видно, что для гражданского судостроения сегодня актуальна не столько проблема отставания отечественных судостроителей в области современных технологий, сколько нехватка качественной судостроительной стали.
На прошлой неделе очередной украинский судостроительный актив перешел в руки россиян. Так, Антимонопольный комитет разрешил швейцарской Avangard Shipyards International AG купить более 50% акции судостроительного завода «Лиман». На данный момент основным видом деятельности николаевского предприятия является строительство яхт. Этот бизнес является более рентабельным по сравнению с традиционным судоремонтом. Кроме того, мощности «Лимана» позволяют спускать на воду лоцманские суда, патрульные катера, рыболовецкие суда, а также понтонные сооружения.
Государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) договорилась с STX Europe о создании СП для строительства судов арктического класса, в которое войдут финские верфи. В результате ОСК может отказаться от покупки одного из активов Межпромбанка — Балтзавода, который находится в залоге у ЦБ и должен быть продан. Но, кроме корпорации, претендентов на завод нет, и эксперты считают, что государство все равно навяжет сделку ОСК.
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) добилась срыва конкурса ФГУП "Росморпорт" на закупку ледокола стоимостью $260 млн. Заявка корпорации была самой слабой, и ОСК не захотела отдавать победу Балтзаводу или Nordic Yards. Срыв конкурса, впрочем, невыгоден и самой ОСК, которая обещала загрузить заказами на ледоколы СП с STX в Финляндии. До пятницы ФГУП "Росморпорт" должно было подвести итоги конкурса на строительство дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт.
Минобороны подписало крупный контракт с "Северной верфью", подконтрольной Объединенной промышленной корпорации Сергея Пугачева, на 13 фрегатов и корветов — в целом на 160 млрд руб. Новый заказ может увеличить стоимость предприятия, которое продается в рамках банкротства Международного промышленного банка. Однако у нового собственника могут возникнуть проблемы с контрактами, если они заключены в текущих ценах.
В данном материале представлена аналитическая информация по рынку судостроения России, рассмотрено: состояние и тенденции развития судостроения в стране, направления развития и общие проблемы отрасли, программы по его развития и перспективные направления.
На российском рынке электрооборудования представлено много новых товаров разного качества и цены. Здесь есть и дорогие брендовые изделия иностранных компаний, и разработки отечественных производителей. Интеграция России в мировой рынок на заре перестройки не прошла для отечественных производителей бесследно. Через открытые границы хлынул поток товаров из-за рубежа (причем не самого лучшего качества), подведя большинство российских предприятий к грани банкротства. Нельзя сказать, что наши товары были хуже, нет, они оказались несовременными. Вся Европа уже давно перешла на другую, более безопасную систему режима нейтралей и заземления в электроустановках. Из-за появления в России новейших видов оборудования изменились требования к сетям, что привело и к изменению стандартов, разработке новых правил устройства электроустановок.
Производители российской электротехники имеют определенное преимущество перед зарубежными конкурентами: отечественная продукция больше приспособлена под наши стандарты и технологии. Однако россиян подводит практически полное отсутствие инноваций. Оптимальным выходом производители считают покупку лицензий зарубежных компаний и использование западных технологий при создании все-таки российского продукта. Продукция электротехнической отрасли объединяет в себе огромное количество самых разнообразных изделий, ее номенклатура - одна из самых богатых: 35 тыс. изделий, начиная от производства простых лампочек и заканчивая дизельными электрогенераторами. Отрасль, в свою очередь, является одной из самых значительных составных частей машиностроительного комплекса: ее доля - более 10% от предприятий машиностроения. Наиболее стратегически важным направлением электротехники сейчас выступает производство оборудования, связанного с выработкой энергии.
Каждый из нас, кто сталкивается с необходимостью покупки обогревателя, проводит своеобразный «мониторинг» рынка. Мы сравниваем не только стоимость приборов разных торговых марок и дополнительные функции, оправдывающие саму эту стоимость, но и сами представленные бренды. Современный рынок конвекторов предлагает такое количество решений для потребителя, что порой сложно понять – а чем один обогреватель отличается от другого? Как не запутаться в брендах и сделать выбор в свою пользу? Пожалуй, в этом поможет небольшой обзор наиболее известных и лидирующих брендов на рынке обогревателей.