Если с военным судостроением у нас в стране как было относительно неплохо, так и есть, то с гражданским все обстоит совершенно по-другому. "Россия сегодня значительно отстает по технологиям. …Мы работаем со стальным листом, имеющим размер в два раза меньше того, с чем работают ведущие зарубежные верфи. Наши металлурги таких (подобных европейским) форматов листа не производят. Поэтому у нас получается сварных швов в 2,5 - 3 раза больше и на 50-60% выше трудоемкость", - отметил директор Департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго России Юрий Коптев. Из его слов ясно видно, что для гражданского судостроения сегодня актуальна не столько проблема отставания отечественных судостроителей в области современных технологий, сколько нехватка качественной судостроительной стали.
Весна-2007 оказалась на редкость красна для гражданского судостроения в России - на высшем уровне заговорили о его деградации. С начала года президент Владимир Путин не раз отметил, что за последние 10 лет почти 90% новых судов построены зарубежными фирмами, и далее тема перекочевала в компетенцию первого вице-премьера Сергея Иванова, курирующего проект по созданию Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Россия намерена вернуться на рынок гражданского судостроения, следует из рапортов назначенного руководителем ОСК советника президента по военно-промышленной политике Александра Бурутина. По его словам, особое внимание будет уделяться строительству новейших судов для освоения шельфа (так называемому офшорному судостроению), для рыбопромыслового флота, а также разработке нового поколения судов типа река-море.
У российских, в том числе поволжских, корабелов появился шанс выйти из кризиса на рынке гражданского судостроения. Однако реализация затеянного зависит от расторопности российских чиновников. А те пока не спешат. В середине июля этого года в Санкт-Петербурге должно быть официально зарегистрировано ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), 100% акций которого будут находиться в федеральной собственности. Указ о создании ОСК президент РФ Владимир Путин подписал 22 марта 2007 года, дав тем самым старт проекту стоимостью в сотни миллиардов рублей. По замыслу Кремля, корпорация возьмет на себя весь цикл производства военных кораблей и гражданских судов, начиная от их разработки и проектирования и заканчивая поставками, гарантийным и сервисным обслуживанием, ремонтом и утилизацией. Для этого в ОСК и три ее дочерних территориальных субхолдинга (Западный, Северный и Дальневосточный центры судостроения и ремонта) должны войти все отечественные судостроительные верфи, отраслевые институты и конструкторские бюро, где есть доля государства.
Устойчивый спрос на речные суда появится после восстановления инфраструктуры судоходных путей и начала разработки месторождений Сибири. Пока большинство речных верфей выживает случайными заказами. Российские речные судостроительные предприятия находятся в значительно более тяжелом положении, нежели их отечественные коллеги, занятые производством морской техники, а также выпуском судов «река-море». Если речники перебиваются случайными заказами на ремонт и строительство судов, то изготовители морской продукции в среднем загружены новостроем на 30-40%, а верфи, выпускающие суда типа «река-море», – более чем на 70%. Спрос на продукцию речников низок по двум причинам. Во-первых, речные пароходства не инвестируют в постройку судов из-за высоких рисков, связанных с ухудшением гидротехнических сооружений и судоходных путей. Во-вторых, российские банки и лизинговые компании избегают участвовать в реновации речного флота, так как сроки окупаемости таких вложений достаточно велики (10-15 лет).
Россия по объему внешней торговли морем занимает 5-е место в Европе и входит в десятку ведущих стран мира. Но при этом у страны есть целый ряд проблем, связанных с морским флотом и инфраструктурой. В советские времена рост объемов перевозок внешнеторговых грузов сопровождался соответствующим ростом тоннажа. Сегодня в РФ в отличие от мирового флота такой тенденции нет. Собственным морским флотом Россия сейчас обеспечивает лишь 4% объема внешнеторговых морских перевозок. И одна из важнейших задач сегодня — создание условий для перехода отечественного флота под российские флаги.
В соответствии со Стратегией в ближайшее время судостроительную отрасль ожидают серьезные структурные преобразования. В первую очередь речь идет об ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), указ о создании которого был подписан президентом Владимиром Путиным в конце марта нынешнего года. В ОСК должны войти все отраслевые КБ и предприятия, находящееся в госсобственности, в смешанной собственности с преобладанием государственной доли, а впоследствии не исключается участие и частных компаний. Разумеется, главная декларируемая задача грядущей консолидации - оптимизация и повышение эффективности отрасли. Чего только стоит тот факт, что в настоящее время чуть ли не каждое судостроительное предприятие в России имеет свое КБ, собственные ремонтные и другие вспомогательные службы. И при этом судостроительные мощности загружены лишь на 40%.
Российских рыбаков вернут на отечественные суда. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, выступая вчера на правительственном часе в Госдуме, высказался по этому поводу категорично: "Ловишь рыбу в наших водах, будь любезен, - на нашем судне, а не на поддержанном иностранном, которое через четыре года утонуло, и концы в воду". Глава Минпромэнерго в последнее время стал пользоваться у депутатов Госдумы даже большей популярностью, чем некогда министр здравоохранения и социального развития Михаил Зурабов. В октябре Христенко был приглашен на Охотный Ряд с рассказом о ситуации в авиационной промышленности, в декабре он проинформировал думцев о ходе реформы электроэнергетики. Темой вчерашнего правительственного часа были основные направления промышленной политики России и ее реализация в судостроительной отрасли. Однако депутаты спрашивали с министра по полной программе - и за чужестранные самолеты second hand, и за контрафактные провода и запчасти, и за хроническое отставание в автомобилестроении, и за плачевное состояние дальневосточных судоремонтных заводов, которые не выдержали конкуренции с китайскими предприятиями, и за постоянный страх россиян перед отключением электричества.
У российских кораблестроителей праздник. Чиновники впервые за последние 15 лет решили взяться за эту отрасль и создали Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), в которой будут объединены все государственные верфи. Уже розданы обещания по поводу миллиардных инвестиций, составлены планы развития отечественного флота и определены первоочередные шаги на пути к подъему российского кораблестроения, которое сейчас недотягивает даже до уровня Вьетнама. Новая инициатива окажется, безусловно, положительной, если чиновники действительно преследуют заявленные цели. Их декларация в ближайшем будущем еще успеет всем надоесть – как и любая другая идея правительства, она будет постоянно освещаться на центральном телевидении и на страницах лояльных государству изданий. Уже сейчас инициативы правительства сильно напоминают не санацию судостроительной отрасли, а предвыборный PR первого вице-премьера Сергея Иванова, который будет курировать ОСК.
Похоже, что 2007 год станет далеко не самым удачным для судостроительных заводов Северо-Запада России. Сейчас практически ни одна верфь не может похвастаться новыми масштабными экспортными или внутренними заказами, как на рынке коммерческих судов, так и в секторе военного кораблестроения. Исключение только одно — калининградский государственный завод «Янтарь». Ему удалось обыграть петербургскую «Северную верфь» в конкурсе на строительство трех фрегатов проекта 11 356 для военно-морских сил Индии, суммарная стоимость которых, по экспертным оценкам, может достигать и даже превышать $1,5 млрд. Первый из них уже начали строить в декабре 2006 года. В остальном северо-западные судостроители серьезными коммерческими победами пока не блещут.
Достижение стратегических целей социально-экономического развития страны все больше зависит от своевременных перемен в базовых отраслях российской промышленности. Современная промышленная политика – это система активных мер со стороны государства, которые влияют на конкурентоспособность десятков тысяч отечественных предприятий - как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Государство должно поддерживать усилия предприятий, которые направлены на внедрение новых эффективных технологий и выпуск продукции с высокой степенью переработки. Необходима концентрация ресурсов на ряде направлений, где у России имеются реальные предпосылки для успешной конкуренции. Традиционно судостроительная отрасль обеспечивает интересы обороны и безопасности, морского и речного транспорта и других сфер экономики. Ее доля в общем объеме производства ОПК более 1/4, в экспорте военно-технической продукции – до 20-30%. Общее число занятых в отрасли, без учета контрагентских предприятий – около 200 тыс. человек.
Минпромэнерго России готовит стратегию развития отрасли, которая будет рассмотрена на заседании Правительства РФ осенью 2006 года. За январь-июль 2006 года объем промышленного производства в судостроительной промышленности снизился на 6,2%, в частности, производство гражданской продукции сократилось на 5,8%. Абсолютно логичной видится ставка на развитие внутреннего рынка гражданского судостроения, где в ближайшие десять лет будет расти спрос на суда и технические плавсредства для освоения уникальных месторождений нефти и газа на континентальном шельфе. Именно в сегменте флота, обеспечивающего запросы ТЭК, Россия всегда имела серьезные позиции. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плав сооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. Здесь главная задача - обеспечить размещение основного объема работ по созданию этой техники на российских предприятиях.
ОАО «Совкомфлот» и ФГУП «Адмиралтейские верфи» 17 мая подписали ряд контрактов на строительство судов. По оценке гендиректора «Совкомфлота» Сергея Франка, «это крупнейший судостроительный заказ на российских верфях», - сумма подписанных контрактов превышает $350 млн. При этом, по его словам, строительство необходимых «Совкомфлоту» двух арктических танкеров в силу особых технических требований сегодня в мире могут выполнить считанные единицы верфей. «Это очень сложные и уникальные суда», - подчеркнул Франк. «Адмиралтейские верфи» построят по заказу «Совкомфлота» два арктических танкера-челнока усиленного ледового класса дедвейтом по 70 тыс. тонн каждый для морской транспортировки нефти с месторождения При разломное (оператор проекта - ЗАО «Севморнефтегаз»), которая должна начаться в 2008 году. Предусматривается возможность работы судов без сопровождения ледокола во льдах толщиной 1,2 м. Длина танкера составит 257 м, ширина - 34 м, осадка - около 14 м.
Минпромэнерго РФ готовит стратегию развития отечественного судостроения, которая осенью 2006 года будет рассмотрена на заседании правительства. Вопрос, из какого числа холдингов будет состоять реструктуризированная отрасль, скорее всего, будет решаться после утверждения документа. Собственно, это далеко не первая попытка Минпромэнерго утвердить перспективный план развития отрасли. Достаточно сказать, что данная тема значилась в повестке заседания правительства 4 мая 2006 года. Но тогда системное решение принято не было, поскольку любой из прописанных на сегодня вариантов концепций ставит часть участников рынка в невыгодное положение.
Еще одна отрасль будет консолидирована под контролем государства. Согласование в Совбезе и президентской администрации прошел финальный вариант концепции реформы судостроения. Согласно документу консолидация отрасли должна проходить вокруг стопроцентно государственного Центра надводного кораблестроения. А его основной производственной площадкой суждено стать судостроительному заводу “Янтарь” (Калининградская область), который сегодня контролирует частный Межрегиональный инвестиционный банк (МИБ). В январе правительство приняло решение, показавшееся многим в отрасли парадоксальным. Один из крупнейших военных контрактов, будущий заказ от Индии на три фрегата общей стоимостью около $1,4 млрд. будет отдан на реализацию “Янтарю”, хотя фаворитом все считали петербургскую “Северную верфь”.
Совсем недавно оно было одним из самых мощных в мире, а по ряду направлений морской техники наша страна опережала ведущие морские державы. Однако за последние десять лет объем гражданского судостроения сократился более чем в 5 раз. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 20 -25%. Резкое сокращение объемов строительства гражданских судов в России не обеспечивает восполнение естественного старения отечественного флота. В 2002 году, по сравнению с ежегодными показателями прежних лет, почти в 10 раз сократилось число построенных морских транспортных судов, и более чем в три раза - число построенных судов речного и смешанного плавания.
Отечественные корабелы смогут производить конкурентную на мировом рынке продукцию, если государство поможет им освоить узкоспециализированные ниши. Жесткая конкуренция в массовом сегменте мирового рынка судостроения подталкивает отечественных корабелов к уходу в узкоспециализированные ниши. Они должны предлагать уникальную и наукоемкую (а значит, дорогую) продукцию. Конструкторский и научный потенциал, заложенный в советские годы, пока еще позволяет это сделать. Успех зависит от того, как скоро наши корабелы смогут занять существенную долю в этих нишах. Для этого необходимо быстро провести модернизацию производства, но опыт прошлых лет показал, что самостоятельно кораблестроители сделать это не могут: они нуждаются в помощи со стороны государства, аналогичной той, что предоставляется в развитых странах национальному судостроению.
По последним данным, за сезон 2006 года речной круизный флот Санкт-Петербурга обслужил порядка 250 тыс. человек. Между тем не секрет, что речной круизный флот в России был построен по преимуществу на немецких, австрийских, чешских и венгерских верфях и очень «немолод» – самым новым теплоходам, завезенным в страну в 1990−е годы, сейчас около 15 лет. Из 39 теплоходов, работающих на петербургском круизном рынке, 32 – немецкие: на наших волнах качаются 10 судов серии 301 (1974−1983 годов постройки), 10 – серии 302 (1983−1992 годы), а 12 – проекта 588 (1954−1961 годы). По сравнению с предыдущими годами ситуация на речном флоте изменилась. Раньше большинство судов принадлежало пароходствам, которым теплоходы достались в ходе приватизации практически «за просто так», и речь шла только об их безоглядной эксплуатации. Пароходства буквально выкручивали руки операторам-фрахтователям регулярным малообоснованным повышением стоимости фрахта. Но с 2004 года появились предприниматели, которые стали активно выкупать суда у пароходств. Комфортабельность теплоходов, перешедших к частникам, увеличилась, и теперь из-за обострения конкуренции на рынке приходится подтягиваться всем.
На первый взгляд дела в отечественном судостроении обстоят не так уж и плохо. За последние шесть лет объем продаж отрасли вырос почти в 3,5 раза, с 42 млрд. до 140 млрд. рублей. Сейчас выпуск продукции продолжает увеличиваться, причем его темпы опережают средние темпы роста в ВПК. Так, в прошлом году рост производства в судостроении вплотную приблизился к 15%, тогда как вся военная индустрия прибавила только 4%. Правда, эти достижения корабелов обусловлены крупными военными контрактами. В интересах российского ВМФ сейчас создается три новых корвета и один фрегат. Ускорились работы по строительству атомной подводной лодки нового поколения «Северодвинск» и других стратегических ракетоносцев — «Юрий Долгорукий», «Александр Невский» и «Владимир Мономах», некоторые из которых были заложены в прошлом десятилетии. Еще лучше обстоят дела с экспортом военно-морской техники. В 2005 году его объем достиг 2,8 млрд. долларов — это почти половина всех оружейных поставок России за границу. Один только Китай в прошлом году получил от нас шесть подлодок типа «Кило» и один эсминец класса «Современный» на общую сумму более 1,5 млрд. долларов.
На рынке климатического оборудования промышленного назначения в Петербурге установилось определенное равновесие. Сформировалось несколько крупных компаний, на которые приходится основная доля поставок техники, определилось количественное и качественное соотношение отечественных и иностранных марок, укрепилось положение петербургских производителей. Монтажные компании – лидеры продаж. Сегодня, как правило, промышленные предприятия для заказа вентоборудования или вентиляционных инженерных систем обращаются или прямо к производителям (чаще отечественным), или к крупным компаниям-поставщикам, занимающимся продажами, проектированием и сервисным обслуживанием техники.
Поволжье, как и Россию в целом, стремительно наводняют дешевые китайские подшипники. Отечественные производители пытаются бить китайцев их же оружием, но ставка на низкий ценовой сегмент в дальнесрочной перспективе может оказаться ошибочной. Чтобы выдержать конкуренцию, российским заводам придется развивать производство высокотехнологичной продукции. Этим летом в Поволжье произошло два значимых для отечественной подшипниковой отрасли события. В Самаре бывшими топ¬менеджерами компании SPZ-GROUP (SG) запущен новый завод по производству подшипников из китайских комплектующих, а в Саратове холдинг «Европейская подшипниковая корпорация» (ЕПК) взял под контроль Саратовский подшипниковый завод (СарПЗ).