Новое вагоностроительное производство создается в Орске (Оренбургская область) на месте Орского завода цветных металлов (ОЗЦМ). Завод специализировался на выпуске меди, никеля и сплавов на их основе. В 2005 году ОЗЦМ, состоящий из шести цехов на собственном земельном участке площадью 24 га, купил московский бизнесмен с уральскими корнями Олег Ковалев (ныне председатель совета директоров ООО «Орский вагоностроительный завод». Он также имеет бизнес, связанный с перевозками леса по железной дороге). Промплощадка ОЗЦМ была выбрана им для реализации проекта производства и ремонта различных типов грузовых железнодорожных вагонов прежде всего потому, что расположена она на границе с Казахстаном — одним из потребителей продукции предприятия. К концу года на Орском вагоностроительном заводе (ОВЗ) намерены собрать несколько опытных образцов железнодорожных вагонов, а в перспективе — занять долю в три-четыре процента, включая вагоностроение и все виды ремонта, рынка железнодорожного подвижного состава стран СНГ.
По оценке экспертов, в настоящее парк электротранспортных агрегатов (электровозов и тяговых агрегатов) в РФ составляет 1443 штук. При этом износ электротранспортных агрегатов составляет от 70 до 100%. Основными предприятиями-потребителями электровозов и тяговых агрегатов горнодобывающей промышленности являются предприятия по добыче железной руды и угля (суммарно составляют около 90%).
В России наибольшим спросом крытые грузовые вагоны (в том числе саморазгружающиеся) пользовались в 2006-2007 г., в эти годы было значительно увеличен выпуск этого вида подвижного состава, а также импорт из Украины. Это было вызвано увеличением перевозки минеральных удобрений, апатитового концентрата и цемента железнодорожным транспортом как внутри России, так и на экспорт.
Федеральная пассажирская дирекция (ФПД) начала самостоятельную хозяйственную деятельность более года назад. Имея в своем составе 112 тыс. работников, ФПД стала крупнейшим по численности филиалом ОАО РЖД с годовым объемом инвестиций в десятки миллиардов рублей. Создание дирекции вызвано необходимостью объединения пассажирского хозяйства железных дорог в единую вертикаль. В последние пять лет пассажиропоток на железных дорогах России увеличивается в среднем на 3-4% ежегодно. В прошедшем году поездами дальнего следования ФПД было перевезено более 109 млн пассажиров, что практически соответствует уровню 1991 года, когда население страны отличалось большой подвижностью, а цены на услуги железнодорожного транспорта были доступны для большинства граждан.
Если частный парк вагонов в последние годы развивается активно и уже обслуживает существенную часть грузопотока, то собственные локомотивы независимые операторы приобретают с большой осторожностью. На пути развития этого рынка до сих пор стоит целый ряд препятствий — от низкого уровня нормативного обеспечения до сложностей с приобретением локомотивов. Однако немногие проекты, которые реализованы, оказались экономически эффективными.
По расчетам, приведенным в проекте Минтранссвязи, новая ставка за пользование вагонами на уровне 0,7 грн. за вагоночас означает возмещение "Укрзалізниці" затрат на деповский и капитальный ремонт вагонов, а также амортизацию вагонов за первые 21 ч. пользования вагонами. По оценке министерства, в пределах этого норматива, даже с его превышением до 24 ч., обрабатывается большая часть вагонного ресурса Украинских железных дорог, что делает 75-процентное повышение малочувствительным для большинства предприятий.
В период с декабря 2007 г. по март 2008 г. практически все производители вагонов повысили цены на свою продукцию в среднем от 15% до 35%. При этом динамика тарифов на грузовые перевозки ж/д транспортом в 2007 г. вдвое ниже прироста тарифов в целом по транспортной системе страны (8% и 16,7% соответственно), в 1,5 раза ниже инфляции (11,9%) и более чем втрое ниже прироста цен производителей промышленной продукции (+25,1%).
Доля нашего транспортного машиностроения на мировом рынке уже к 2010 г. достигнет 15%. 6 сентября на заседании правительства РФ запланировано рассмотрение проекта долгосрочной программы развития железных дорог в Российской Федерации, составной частью которой является Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. По сути, сегодня окончательно решено, в каком направлении будет двигаться транспортное машиностроение страны и насколько оно будет способно выполнить те масштабные задачи, которые ставит перед ним стремительно набирающая обороты отечественная экономика. Хотя потенциал отрасли оценивается достаточно высоко, уже понятно, что трудностей и препятствий на пути к обновлению будет предостаточно.
Новочеркасский электровозостроительный завод намерен до 2015 г. удвоить объемы производства, вдвое перекрыв советские показатели. Однако удовлетворить потребности российских железнодорожников он все равно будет не в состоянии. На церемонии передачи заказчику 500-го электровоза серии ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) президент ОАО "РЖД" заявил, что потребности российских железных дорог сегодня составляют свыше 1 тыс. локомотивов в год. При этом компания, готова приобретать все, что будет производить НЭВЗ. Согласно заявленной руководством РЖД программе обновления тягового состава, до 2030 г. железнодорожники намерены закупить более 22,3 тыс. локомотивов, практически полностью заменив свой парк. От того, удастся ли совершить эту модернизацию, зависят правительственные планы удвоения объема грузоперевозок к 2025 г.
К концу года должна быть принята Федеральная целевая программа по развитию транспортного машиностроения. Такое решение было принято на выездном заседании комитета Госдумы по транспорту, проходившем в Калуге. Место и тема заседания были выбраны не случайно. Калуга является центром транспортного машиностроения, кроме того, здесь в этот день проводилась международная выставка "Транспортная инфраструктура и путевые машины - 2008". Депутаты собрались в Калуге, чтобы подготовить рекомендации по разработке государственной программы поддержки предприятий транспортного машиностроения.
По прогнозам Минпромторга, ежегодное производство магистральных электровозов в 2009-2011 гг. должно вырасти на 36,4% - до 300 шт., выпуск магистральных тепловозов - на 41,3%, до 106 секций. Кроме того, предполагается, что в 2011 г. российские предприятия выйдут на производство 1,93 тыс. пассажирских вагонов в год, что на 12,2% больше, чем в 2009 г. Выпуск грузовых вагонов в 2009-2011 гг., как ожидается, увеличится на 28,2% - до 50 тыс. шт.
В ноябре 2008 г., согласно ж/д статистике, поступления продукции черной металлургии на вагоноремонтные и локомотивостроительные предприятия России составили 51 тыс. т. По сравнению с октябрем объемы поставок снизились в 1,6 раза. При этом поставки продукции на выполняющее большой заказ (производство для РЖД полувагонов в рамках договора на 2008–2010 гг.) ОАО «НПК» Уралвагонзавод» сократились в ноябре в 1,5 раза, до 32,7 тыс. т. На предприятия ПО «Алтайвагон» – упали в 2,3 раза, до 7800 т. На ОАО «Тверской вагоностроительный завод» – снизились на 10% до 2900 т.
По информации аналитиков, большая часть цистерн ремонтируется в частных вагоноремонтных депо (более 65% за I квартал 2009 г.). Причем за первые три месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем работ, проводимых на частной базе, вырос на 73%. Правда, эта цифра реально не отражает текущую ситуацию, так как часть депо ОАО «РЖД» в 2008 году была продана частным компаниям.
Текущая экономическая ситуация и снижение спроса на услуги железнодорожных компаний продолжают негативно сказываться на объемах перевозок грузов, что приводит к сокращению объемов закупки железнодорожной техники и задержкам с оплатой заказов (со стороны ОАО «РЖД») и способствует снижению производства железнодорожной техники. Так, в январе-апреле 2009 г. (к уровню января-апреля 2008 г.) производство тепловозов маневровых сократилось на 48,8%, грузовых и пассажирских вагонов – на 52,2% и 24,6% соответственно, тепловозов магистральных - на 23,1%. При этом на 1,4% отмечался рост производства электровозов магистральных.
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) намерен бороться с кризисом с помощью новых моделей электровозов. Экономический кризис заставил ОАО "Российские железные дороги", как главного потребителя продукции входящего в ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ) НЭВЗа, вносить серьёзные коррективы в свою инвестиционную программу на 2009 год. Ожидается, что продажи завода в этом году могут упасть на 10-15 процентов. Однако в руководстве собственника полагают, что это не остановит реализацию приоритетных программ развития предприятия - разработку новых моделей электровозов с применением инновационных технологий.
Парк подвижного состава в России к началу 2009 года приблизился к уровню 1993 года и составил 1 млн. грузовых вагонов.При этом средняя цена полувагона российского производства (этот вид грузовых вагонов лидирует по объему производства) в марте 2009 составила 1,18 млн. рублей. По оценкам экспертов, с 2000 года парк подвижного состава в России непрерывно увеличивался. Это связано в основном за счет закупок вагонов частными собственниками. Проведя исследование рынка грузового железнодорожного транспорта России, аналитики пришли к выводу, что общая величина парка подвижного состава в течение 2008 года увеличилась на 27,5 тыс. единиц и составила 1003 тыс. единиц.
Сокращение инвестиционных программ в условиях кризиса привело к резкому снижению спроса на запасные части для железнодорожных подвижных составов. В прошлом году ремонтные предприятия отрасли поставили запчастей на 12 млрд. руб., цельнокатаных железнодорожных колес на 15 млрд. руб. На данный момент объемы закупок колес упали более чем в три раза.
В марте текущего года, согласно ж/д статистике, прямые поступления (с учетом импорта) черных металлов (чугун, стальной прокат, трубы и пр.) на вагоноремонтные и локомотивостроительные предприятия России составили 38,7 тыс. т. По сравнению с февралем объемы поставок снизились на 12,0%, до рекордно низкой отметки за последние годы.
Индекс производства транспортных средств и оборудования в 2008 году составил 109,5 %, при этом во II полугодии 2008 г., несмотря на нарастание кризисных тенденций, ряд предприятий отрасли сохранил объемы производства, сопоставимые с докризисным уровнем. Это привело к росту объемов запасов, что, в свою очередь, в сочетании с увеличением объемов импорта (в преддверии увеличения таможенных пошлин в части автомобильной техники) оказало крайне негативное влияние на развитие сектора в 2009 году.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года «Российские железные дороги» должны довести качество перевозок до мирового уровня, на 23% ускорить доставку грузов и более чем в полтора раза нарастить грузооборот. Но сегодня некоторые участники прошедшей в Омске встречи представителей РЖД и промышленных предприятий опасаются, что эти планы не смогут быть выполнены. Зависимость РЖД от импорта, характерная, впрочем, для всякой естественной монополии в России, повышает уязвимость отрасли к влиянию мировой экономической и политической конъюнктуры.