По расчетам, приведенным в проекте Минтранссвязи, новая ставка за пользование вагонами на уровне 0,7 грн. за вагоночас означает возмещение "Укрзалізниці" затрат на деповский и капитальный ремонт вагонов, а также амортизацию вагонов за первые 21 ч. пользования вагонами. По оценке министерства, в пределах этого норматива, даже с его превышением до 24 ч., обрабатывается большая часть вагонного ресурса Украинских железных дорог, что делает 75-процентное повышение малочувствительным для большинства предприятий.
Если частный парк вагонов в последние годы развивается активно и уже обслуживает существенную часть грузопотока, то собственные локомотивы независимые операторы приобретают с большой осторожностью. На пути развития этого рынка до сих пор стоит целый ряд препятствий — от низкого уровня нормативного обеспечения до сложностей с приобретением локомотивов. Однако немногие проекты, которые реализованы, оказались экономически эффективными.
Федеральная пассажирская дирекция (ФПД) начала самостоятельную хозяйственную деятельность более года назад. Имея в своем составе 112 тыс. работников, ФПД стала крупнейшим по численности филиалом ОАО РЖД с годовым объемом инвестиций в десятки миллиардов рублей. Создание дирекции вызвано необходимостью объединения пассажирского хозяйства железных дорог в единую вертикаль. В последние пять лет пассажиропоток на железных дорогах России увеличивается в среднем на 3-4% ежегодно. В прошедшем году поездами дальнего следования ФПД было перевезено более 109 млн пассажиров, что практически соответствует уровню 1991 года, когда население страны отличалось большой подвижностью, а цены на услуги железнодорожного транспорта были доступны для большинства граждан.
В России наибольшим спросом крытые грузовые вагоны (в том числе саморазгружающиеся) пользовались в 2006-2007 г., в эти годы было значительно увеличен выпуск этого вида подвижного состава, а также импорт из Украины. Это было вызвано увеличением перевозки минеральных удобрений, апатитового концентрата и цемента железнодорожным транспортом как внутри России, так и на экспорт.
По оценке экспертов, в настоящее парк электротранспортных агрегатов (электровозов и тяговых агрегатов) в РФ составляет 1443 штук. При этом износ электротранспортных агрегатов составляет от 70 до 100%. Основными предприятиями-потребителями электровозов и тяговых агрегатов горнодобывающей промышленности являются предприятия по добыче железной руды и угля (суммарно составляют около 90%).
Новое вагоностроительное производство создается в Орске (Оренбургская область) на месте Орского завода цветных металлов (ОЗЦМ). Завод специализировался на выпуске меди, никеля и сплавов на их основе. В 2005 году ОЗЦМ, состоящий из шести цехов на собственном земельном участке площадью 24 га, купил московский бизнесмен с уральскими корнями Олег Ковалев (ныне председатель совета директоров ООО «Орский вагоностроительный завод». Он также имеет бизнес, связанный с перевозками леса по железной дороге). Промплощадка ОЗЦМ была выбрана им для реализации проекта производства и ремонта различных типов грузовых железнодорожных вагонов прежде всего потому, что расположена она на границе с Казахстаном — одним из потребителей продукции предприятия. К концу года на Орском вагоностроительном заводе (ОВЗ) намерены собрать несколько опытных образцов железнодорожных вагонов, а в перспективе — занять долю в три-четыре процента, включая вагоностроение и все виды ремонта, рынка железнодорожного подвижного состава стран СНГ.
Долгое время парк грузовых вагонов в России не обновлялся, что привело к повышению уровня износа парка и острому дефициту вагонов для перевозки грузов быстро растущей экономики Российской Федерации. В связи с этим, в 2000-2008 гг. транспортное машиностроение демонстрировало высокие темпы роста и в ближайшие 5 лет эта тенденция сохранится. По данным исследования емкость российского рынка железнодорожного машиностроения в 2007 году превысила 9 млрд долларов, а в 2008 году эта цифра достигнет 12 млрд долларов, что составит 20% мирового рынка и позволит занять России первое место в мировом железнодорожном машиностроении.
В пресс-службе ведомства сказали, что дефицит полувагонов на Украине оценивается в 16 тыс. единиц. В 2006-2007 годах украинцы намерены закупить 5 тысяч полувагонов. В ноябре «Укрзализныця» объявит тендер на приобретение полувагонов в лизинг. Украинские заводы оказались не готовы к освоению заказа и гарантировали выполнение годовой программы для «Укрзализныци» в объеме не более 2 тыс. единиц, причем по завышенной, как ее оценила железнодорожная администрация, стоимости. В итоге, как отметили в пресс-службе, «поиск исполнителей перенесен ведомством в Россию с целью недопущения срывов в транспортном конвейере украинского государства».
Экспортные поставки из России в 2006 г. составили 50,2 тыс. т железнодорожных колес. Основными направлениями экспортных поставок железнодорожных колес в России в 2006 г. являются поставки США (45,9% от всего экспорта), Канада (17,7%), Украина (14,5%) и Казахстан (11,1%).
В настоящее время парк полувагонов в России составляет 308 тыс. штук (по данным на 01.08.2006 г.). При этом 82% (или 252 тыс. штук) полувагонов принадлежит ОАО "РЖД", на долю частных компаний приходится 18% (или 56 тыс. единиц). В настоящее время полувагоны являются одним из самых востребованных типов грузового подвижного состава. В структуре инвентарного парка грузовых вагонов ОАО "РЖД" данный вид занимает лидирующую позицию - 252 тыс. единиц из общих 630,1 тыс. штук, что составляет 40% парка. В структуре инвентарного парка частных компаний полувагоны занимают 56 тыс. штук (или 19%) из общих 293,4 тыс. штук, основными видами грузовых вагонов являются цистерны (51%).
В Москве прошла конференция «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации». Компания ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) объявила о планах инвестировать в 2007-2017 годы в капитальный ремонт и приобретение новых пассажирских вагонов 279,63 млрд. рублей. Вообще, июль богат на позитивные события в рамках реформирования железнодорожного транспорта РФ. Напомним, что программа реформы была утверждена постановлением правительства РФ от 18 мая 2001 года «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» и разделена на три этапа.
Одной из важнейших задач, стоящих перед компанией в период реформы. По словам первого вице-президента, менеджменту компании удалось существенно увеличить объем инвестиций как за счет использования собственных средств компании, так и за счет применения лизинга и использования кредитных ресурсов для финансирования наиболее эффективных проектов.
Одной установкой нового оборудования тут не отделаешься — архаичны сами принципы организации производства. Показательный пример — Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), тот самый, на котором в 1962 г. зародилась акция протеста работников против повышения цен на мясные и молочные продукты, закончившаяся расстрелом мирной демонстрации в центре города. Условия труда на НЭВЗе правда не из лучших. Но допотопность еще и в другом. НЭВЗ — не специализированный завод по сборке локомотивов западного образца, получающий большинство комплектующих со стороны, а огромное натуральное хозяйство, куда на входе поступает стальной прокат, а на выходе получается электровоз. Более 85% стоимости локомотива создается на самом НЭВЗе, тогда как у железнодорожного подразделения канадской Bombardier более 50% работ отдано на аутсорсинг. Издержки на единицу продукции российского предприятия, соответственно, выше.
Планируется, что проектная мощность завода составит 10 тыс. вагонов в год. ТВСЗ будет выпускать полувагоны, вагоны-хопперы для перевозки минеральных удобрений и вагоны-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Окончание строительства завода запланировано на 2010 год.
В отрасли «Производство транспортных средств и оборудования» наибольшее увеличение производства было зафиксировано в конкурирующей отрасли – железнодорожной. Увеличение производства пришлось на маневровые тепловозы (+52%), магистральные электровозы (на 45,8%) и пассажирские вагоны (на 26,1%), что связано с ростом спроса со стороны ОАО «РЖД» и независимых перевозчиков на подвижной состав (ПС) вследствие роста объемов инвестиций на закупки техники, обусловленного необходимостью модернизации существующего парка.
В 2006 г. производство железнодорожных колес в Росси и на Украине составило 684,9 тыс. т (1692,8 тыс. штук). После резкого роста в 1999-2003 гг. производство железнодорожных колес в последние три года стабилизировалось. Экспортные поставки из России в 2006 г. составили 50,2 тыс. т железнодорожных колес. Основными направлениями экспортных поставок железнодорожных колес в России в 2006 г. являются поставки США (45,9% от всего экспорта), Канада (17,7%), Украина (14,5%) и Казахстан (11,1%).
В настоящее время парк полувагонов в России составляет 308 тыс. штук (по данным на 01.08.2006 г.). При этом 82% (или 252 тыс. штук) полувагонов принадлежит ОАО "РЖД", на долю частных компаний приходится 18% (или 56 тыс. единиц). В настоящее время полувагоны являются одним из самых востребованных типов грузового подвижного состава. В структуре инвентарного парка грузовых вагонов ОАО "РЖД" данный вид занимает лидирующую позицию - 252 тыс. единиц из общих 630,1 тыс. штук, что составляет 40% парка. В структуре инвентарного парка частных компаний полувагоны занимают 56 тыс. штук (или 19%) из общих 293,4 тыс. штук, основными видами грузовых вагонов являются цистерны (51%).
На днях в Москве прошла конференция «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации». Компания ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) объявила о планах инвестировать в 2007-2017 годы в капитальный ремонт и приобретение новых пассажирских вагонов 279,63 млрд. рублей. Вообще, июль богат на позитивные события в рамках реформирования железнодорожного транспорта РФ. Напомним, что программа реформы была утверждена постановлением правительства РФ от 18 мая 2001 года «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» и разделена на три этапа.
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) рассматривает возможность увеличения объема закупок грузовых вагонов в 2007 году на 10 тыс. единиц. Как говорится в сообщении пресс-центра компании, об этом сегодня заявил первый вице-президент РЖД Вадим Морозов на III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков». Одной из важнейших задач, стоящих перед компанией в период реформы, Морозов назвал «создание условий для наращивания объема инвестиций в развитие железных дорог и обновление подвижного состава». По словам первого вице-президента, менеджменту компании удалось существенно увеличить объем инвестиций как за счет использования собственных средств компании, так и за счет применения лизинга и использования кредитных ресурсов для финансирования наиболее эффективных проектов.
Есть ли шанс превратить отсталые гиганты российского машиностроения в современные предприятия? Одной установкой нового оборудования тут не отделаешься — архаичны сами принципы организации производства. Показательный пример — Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), тот самый, на котором в 1962 г. зародилась акция протеста работников против повышения цен на мясные и молочные продукты, закончившаяся расстрелом мирной демонстрации в центре города. Условия труда на НЭВЗе правда не из лучших. Но допотопность еще и в другом. НЭВЗ — не специализированный завод по сборке локомотивов западного образца, получающий большинство комплектующих со стороны, а огромное натуральное хозяйство, куда на входе поступает стальной прокат, а на выходе получается электровоз. Более 85% стоимости локомотива создается на самом НЭВЗе, тогда как у железнодорожного подразделения канадской Bombardier более 50% работ отдано на аутсорсинг. Издержки на единицу продукции российского предприятия, соответственно, выше.