Машиностроение

Рост, спроса на электростанции «под ключ» подталкивает компании украинского энергомашиностроения к консолидации активов. Приемлемое для потребителей соотношение цена-качество, подкрепленное авторитетом, приобретенным еще в советские времена, позволило украинским энергомашиностроительным компаниям достаточно успешно осваивать рынки стран Азии и Латинской Америки. По данным Госкомстата Украины, в прошлом году объемы производства возросли в целом по отрасли на 11,8% по сравнению с 2005 годом. При этом доля экспорта в общем, объеме реализованной продукции составила 70-90%. В 2006 году из ста видов экспортируемых за рубеж товаров треть пришлась на продукцию энергомашиностроительных предприятий.

Производство трансформаторов в Украине, освоенное в послевоенный период, является, как и многие другие на правления машиностроительной отрасли, весьма капиталоемким. Тем не менее, крупные и высокоразвитые предприятия трансформаторостроения все же смогли достаточно успешно адаптироваться к современным рыночным условиям. Предприятия электротехнической отрасли постепенно увеличивают объемы производства и, по мнению экономистов, вполне способны придать ускорение промышленности всей Украины. Новых производителей данной электротехнической продукции практически не появилось, но возникли многочисленные торговопосреднические фирмы, как независимые структуры, так и в составе производственных образований в виде торговых домов и региональных представительств. Размер украинского рынка силовых трансформаторов невелик и в ежегодном исчислении составляет около 60 млн. грн. Этот факт обусловлен низкой платежеспособностью отечественных заказчиков (предприятий машиностроения и энергоснабжения). Без учета потребностей энергетики нашей страны, по приблизительным оценкам производителей, потенциальный спрос на промышленные трансформаторы составляет 57 тыс. единиц в год.

По оценкам экспертов, годовая потребность стран СНГ и Балтии в стрелочных переводах и комплектующих по стрелочным переводам выглядит следующим образом: Россия — около 12 тыс., страны Балтии — 200, Беларусь — 400, Кавказский регион — 150, страны Центральной и Средней Азии — 650, Украина — 4 тыс. Т.е. суммарно порядка 17,4 тыс. комплектов. Увеличение украинского рынка в ближайшие годы на 3—5% в год возможно за счет поставок ремонтных комплектов на «Укрзалізницю», в том числе для выполнения невыполненных в 2006 году ремонтных работ. Здесь хорошие перспективы для днепропетровских производителей, так как спрос растет именно на скоростные переводы, выпускаемые только ими. В общем, будущее украинского завода выглядит весьма оптимистично. Правда, рынок, как уже отмечалось, малоизвестный. Что не мешает ему оставаться одним из ключевых. От того, насколько надежно и эффективно он будет функционировать, напрямую зависит, с какой скоростью — и насколько безопасно — мы будем передвигаться по стране. Для сотен миллионов пассажиров, перевозимых в стране, это и есть самое главное.

Рынок стрелочной продукции: днепропетровская экспансия. Активная модернизация железных дорог СНГ предоставляет неплохие шансы Днепропетровскому стрелочному заводу закрепить лидирующее положение на рынке стрелочной продукции в ближнем зарубежье. В заключении несколько слов о перспективах рынка стрелочной продукции в двух крупнейших ее потребителях в странах СНГ. Увеличение емкости российского рынка в ближайшие 10 лет, возможно в среднем на 3-5% в год за счет роста объемов перевозок и связанного с этим ускоренного износа конструкций стрелочных переводов, нового строительства в отдельных регионах, а также за счет приобретения ремкомплектов.

В трамвайном парке Киева больше пяти сотен единиц транспорта. На маршруты выходит примерно три сотни. Средний возраст – около 20 лет, что усугубляет проблему их дальнейшей эксплуатации и содержания. А для модернизации трамвайного сообщения необходимо 1,8 млрд. грн. Стоимость нового трамвая порядка 100 тыс. евро. Столичные власти осознают, что проще содействовать развитию сети частных перевозчиков, переложив на них проблемы пассажироперевозок. Но отказываться от трамваев вообще даже в ближайшем будущем не собираются.

Многие эксперты считают, что заказ вагонов на Урале не имеет экономического обоснования. Во-первых, этот завод с трудом успевает выполнять заказы Российских железных дорог. Во-вторых, российские вагоны дороже отечественных на 10-15% (на $4-5 тыс.). Кроме того, транспортировка с Урала приводит к удорожанию каждого вагона еще как минимум на $500. При такой большой партии это существенные дополнительные расходы. Ведь в целом объем заказа россиян составляет не менее $16 млн. Скорее всего, размещением заказов в РФ украинские заводы просто припугнули, чтобы заставить их быть сговорчивыми в ценовых вопросах. На 21 ноября назначен очередной тендер. На этот раз по плану закупок уже 2007 года будут определяться производители еще 5 тыс. вагонов. А в целом "Укрзализныця" планирует в следующем году обновить свой парк на 10 тыс. новых вагонов. При суммарной годовой мощности всех украинских заводов в 25 тыс. вагонов, выполнить такую работу очень проблематично. Все же надежнее выполнять сделанные на несколько лет вперед заказы на экспорт, чем зависеть от одной отечественной госмонополии.

По мнению специалистов, должно быть продолжено усовершенствование вагонов на базе традиционных конструкций. Это - полувагоны, вагоны бункерного типа, платформы для перевозки контейнеров и вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов, химических грузов и сжиженных газов. В перспективе возможно увеличение в вагонном парке доли специализированных до 50-55%. Украинские вагоностроители, похоже, готовы идти по такому пути. Примером этого служит усовершенствованный полувагон производства «Днепровагонмаш». Эта модель отличается от вагона-предшественника конструктивными особенностями, основные из которых состоят в усилении кузова, а для уменьшения налипания груза к кузову при разгрузке обшивка стен и настил пола выполнена из гладких металлических листов.

Рост, спроса на электростанции «под ключ» подталкивает компании украинского энергомашиностроения к консолидации активов. Приемлемое для потребителей соотношение цена-качество, подкрепленное авторитетом, приобретенным еще в советские времена, позволило украинским энергомашиностроительным компаниям достаточно успешно осваивать рынки стран Азии и Латинской Америки. По данным Госкомстата Украины, в прошлом году объемы производства возросли в целом по отрасли на 11,8% по сравнению с 2005 годом. При этом доля экспорта в общем, объеме реализованной продукции составила 70-90%. В 2006 году из ста видов экспортируемых за рубеж товаров треть пришлась на продукцию энергомашиностроительных предприятий. К примеру, ГП «Завод «Электротяжмаш» (Харьков) в минувшем году поставило в Индию два генератора для АЭС «Кайга» и «Раджастан» мощностью 250 МВт. Продолжается сборка еще двух генераторов для 4-го энергоблока станции «Кайга» и 6-го энергоблока станции «Раджастан». Благодаря наличию экспортных контрактов объем производства на предприятии вырос на 70% по сравнению с 2005 годом.

Украинский рынок систем безопасности дает работу как малым предприятиям, так и научным институтам. Рынок систем безопасности — специфический сектор. По объемам этот рынок широк (можно насчитать до 250 предприятий, из них порядка 50 крупных) и позволяет подразделить работающие в этом секторе компании на те, которые сами разрабатывают свой продукт, и такие, что занимаются усовершенствованием чужих изобретений. При всем этом точный объем рынка вычислить трудно, но в любом случае счет идет на миллионы долларов…Производители : Хотя большая часть крупных оборонных предприятий пришли в упадок — они исчезли или превратились в набор офисов (например, завод "Большевик", НПО "Сатурн" и другие), — ВПК все еще держит позиции в данном сегменте.

Однако в последние годы «Укрзалiзниця» закупала в стране даже не сотни, а десятки грузовых вагонов, чем окончательно распустила их производителей. Отпущенные на вольные хлеба заводы начали искать контракты за рубежом, в основном в России и Казахстане, наращивать производство более ликвидной продукции — цистерн, негабаритных платформ и спецтранспорта для ГОКов и меткомбинатов. Поэтому, когда железная дорога объявила о желании провести самый крупный в истории Украины тендер на закупку подвижного состава — два конкурса на приобретение 5 тыс. полувагонов каждый, многие скептики на тех же заводах уверяли, что из этого ничего не получится. Возможности же давления на предприятия для «Укрзалiзницi» также были исчерпаны, поскольку основные вагоностроительные мощности им не подконтрольны и принадлежат финансово-промышленным группам.В принципе, такой паритет подтвердил и мартовский скандал вокруг тендера «Укрзалiзницi».

Операторы не всегда являются собственниками вагонов. Так, например, компания “Укрметаллургтранс” оперирует вагонами восьми собственников, в частности ММК им. Ильича и комбината “Запорожсталь”. Кроме того, среди крупнейших собственников — “Криворожсталь”, “Интерпайп”, “Инвестиционная вагонная компания” (находится в структуре ИСД) и др. Поэтому многим операторам придется согласовывать свои действия с владельцами, представляющими различные финансово-промышленные группы. Поэтому не исключено, что в Ассоциацию могут войти только операторы, близкие к SCM. Соответственно может возникнуть коллизия, когда преференции как члены Ассоциации получат только отдельные игроки.

Химики уже отреагировали на подорожание основного сырья отрасли — природного газа: рост сектора по итогам 11 месяцев 2006 г. составил всего 0,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для сравнения, с января по ноябрь 2005 года выпуск химической продукции увеличился на 8,4%. В наступающем году — с учетом новой цены на газ $130 за тыс. куб. м — главной задачей производителей аммиака и удобрений станет не рост, а выживание. По мнению аналитика ИК «Конкорд Капитал» Владимира Нестеренко, большинство химпредприятий все же останется на плаву, однако их рентабельность снизится едва ли не до нулевой отметки. Труднее остальных придется северодонецкому Азоту и Стиролу, особенно, первому из предприятий.

На украинских машиностроительных предприятиях крест ставить рано. Статистика продаж украинских машин и оборудования показывает, что только за прошлый год экспорт возрос на 14,1%. В результате в 2006-м объем производства в машиностроении увеличился более чем на треть. Итоги прошлого года свидетельствуют, что в номенклатуре экспорта машиностроительной продукции лидировали транспортные средства и дорожное снабжение (+26,3%), механическое и электрооборудование (+17,3%). Отметим, что в 2005 году этот показатель был меньше - экспорт по двум категориям снизился на 6-18%.

Рост объемов производства в тяжелом машиностроении, по прогнозам Министерства экономики, составит 13%. Как считают эксперты, наиболее динамично будут развиваться транспортное, энергетическое, электронное и тяжелое машиностроение. Основным потребителем украинской продукции тяжелого машиностроения останется Россия. Украинские машиностроители принимают активное участие в развитии нефте- и газотранспортных сетей. В нынешнем году в отрасли будут продолжаться приватизационные процессы. Сегодня, по информации ФГИ Украины, на продажу выставлены 54 предприятия машиностроения, из которых наиболее привлекательный объект - ХК «Лугансктепловоз», за обладание которым разгорится борьба. Наряду с приватизационными процессами продолжится консолидация активов, находящихся в государственной собственности.

За восемь месяцев 2006 года машиностроительная отрасль Украины продемонстрировала рост производства на 6,6% по сравнению с тем же периодом 2005 года. Самая лучшая динамика наблюдалась на предприятиях общего машиностроения. К примеру, автомобилестроители увеличили производство на 25,4%, компании сельскохозяйственного машиностроения на 14,4%, что, соответственно, в пять и три раза превышает динамику роста ВВП страны, который за этот же период составил 5,7%.На подъеме находится и отечественное транспортное машиностроение — за восемь месяцев рост в отрасли составил 19,4%. Увеличиваются объемы производства в авиационной промышленности, в судостроении. В этом году загрузка судостроительных заводов возросла почти в полтора раза. Сегодня основная проблема отрасли — обновление оборудования, а не поиск заказов.

По договору 2006 года «Укрзализныця» обязалась закупить 100 пассажирских вагонов. На начало сентября поставлен 51 вагон, а еще в производстве находится 15. Расторжение контракта приведет к полной остановке производства пассажирских вагонов, ведь Крюковский завод производит их только для железных дорог Украины. Что касается грузовых вагонов, то почти вся продукция идет на экспорт (при годовом производстве 7 тыс. вагонов). «Укрзализныця» за последние пять лет закупила всего 118 грузовых вагонов. Помимо всего прочего, завод имеет обязательства перед 30 смежниками, у которых заказаны комплектующие. Причем «Укрзализныця» перестала платить еще в июле при Василии Гладких, сделавшем эту программу одной из ключевых во время своей бурной деятельности. На начало сентября задолженность достигла 71 млн. грн.

Почти все эти предприятия еще несколько лет назад прошли корпоратизацию и сейчас представляют собой ОАО со 100%-ной долей государства. Это электровозоремонтный завод в Запорожье (73,805 млн. грн.), локомотиворемонтные заводы во Львове (72,635 млн. грн.) и Ивано-Франковске (19,563 млн. грн.), тепловозоремонтные заводы в Изюме Харьковской области (72,244 млн. грн.), Днепропетровске (71,426 млн.грн.) и Гайвороне Кировоградской области (9,899 млн. грн.), электровагоноремонтный завод в Киеве (48,737 млн. грн.), завод по ремонту дизель-поездов в Конотопе Сумской области (29,724 млн. грн.). Кроме того, в приватизационный список вошли несколько до сих пор не корпоратизированных государственных предприятий. В частности, это вагоноремонтный завод в Попасне Луганской области, расположенный на территории свыше 100 га и являющийся крупнейшим предприятием Попаснянского р-на, криворожский «Трансмаш» — одно из немногих новейших машиностроительных предприятий Украины (первая очередь была запущена в 1996 году), занимающееся производством и капитальным ремонтом вагонов-самосвалов, а также расположенное в Луганске отдельное конструкторское бюро по железнодорожным транспортерам.

Приемлемое для потребителей соотношение цена-качество, подкрепленное авторитетом, приобретенным еще в советские времена, позволило украинским энергомашиностроительным компаниям достаточно успешно осваивать рынки стран Азии и Латинской Америки. По данным Госкомстата Украины, в прошлом году объемы производства возросли в целом по отрасли на 11,8% по сравнению с 2005 годом. При этом доля экспорта в общем, объеме реализованной продукции составила 70-90%. В 2006 году из ста видов экспортируемых за рубеж товаров треть пришлась на продукцию энергомашиностроительных предприятий. К примеру, ГП «Завод «Электротяжмаш» (Харьков) в минувшем году поставило в Индию два генератора для АЭС «Кайга» и «Раджастан» мощностью 250 МВт.

Так сложилось исторически, что Украина участвовала в производстве практически всей номенклатуры машиностроительной продукции, выпускаемой в бывшем Советском Союзе. Поэтому после распада Союза она унаследовала машиностроительный комплекс, способный обеспечить изготовление как отдельных элементов, включая системы управления, так и в целом изделий любой степени сложности. Уникальность машиностроительного комплекса Украины заключается в том, что состав, технологическая и предметная специализация входящих в него предприятий, их классическая структура и технологическая универсальность, сохранившиеся опыт, традиции, конструкторско-технологические наработки позволяют организовать отечественное производство практически любой машиностроительной продукции с замкнутым циклом и минимальной внешней кооперацией (вплоть до полного ее исключения). Более того, промышленность Украины имеет достаточно развитые смежные отрасли, способные обеспечить машиностроение всеми необходимыми комплектующими изделиями.