Не так давно правительство обнародовало список предприятий, подлежащих приватизации в 2007 г. Среди множества объектов особый интерес представляют пять судостроительных заводов. Наиболее привлекательные из них — Судостроительный завод им. 61 коммунара и Одесский судоремонтный завод «Украина». Кроме того, Фонд госимущества предлагает продать Керченский судоремонтный завод и оставшиеся в госсобственности около 23% акций Измаильского судостроительно-судоремонтного завода. Вкупе с этими объектами, уже ожидающими олигархических сражений, с молотка должен уйти и самый лакомый кусочек в украинском судостроении — Черноморский судостроительный завод. Несколько лет назад его уже продали российским бизнесменам братьям Чуркиным. Но сейчас идут многочисленные судебные разбирательства за право собственности на предприятие, и раз уж Фонд внес этот объект в приватизационный список на будущий год, значит, у него есть уверенность в завершении конфликта в свою пользу.

Производители и продавцы камнеобрабатывающего оборудования почти мгновенно откликнулись на эти изменения: в этом году на выставке были представлены станки с канатными пилами, позволяющие добывать камень большими пластами (в отличие от взрывного способа добычи). Эти же пилы можно применять и при последующей резке больших изделий из камня. Выросший спрос на оборудование для работы с крупногабаритными изделиями отмечает и директор по экспорту компании Burkhardt (Германия; производство камнеобрабатывающего оборудования) Валерий Хуммел. По его прогнозам, украинский рынок будет развиваться по тому же пути, что и европейский. Конкуренция с китайцами на рынке мелкогабаритной продукции из камня заставит камнеобработчиков перейти к изготовлению крупногабаритных изделий. "Уже в следующем году возрастет потребность в оборудовании для производства столов, столешниц, ступеней. Поэтому сейчас мы ведем переговоры о создании в Украине производства по изготовлению такого оборудования

Перспективы украинского рынка геодезического оборудования представляются его операторам достаточно радужными. Рост объемов строительных работ позволяет компаниям увеличивать свои доходы, часть из которых они направляют на покупку качественного оборудования. Кроме того, новые строительные технологии требуют более точных расчетов, соблюдения идеальной геометрии сооружений, более высокой скорости строительства и ремонтно-отделочных работ. Благодаря чему спрос на геодезическое оборудование в ближайшей перспективе будет расти не менее чем на 50% в год, уверены операторы этого рынка.

Рассматривая оборудование для производства бетонных смесей, специалисты отмечают, что малоэтажное строительство в городах и сельской местности, определило потребность в передвижных бетоносмесителях небольшого объема и небольших бетоносмесительных установках. И в настоящее время эта группа изделий широко представлена на отечественном рынке. Украинским потребителям предоставляется возможность выбрать оборудование самой разной производительности, начиная с самых маленьких моделей, в том числе и ручных, и заканчивая высокопроизводительными установками. Основные параметры, характеризующие этот тип бетоносмесителей - объем смесителя по загрузке (обычно в литрах), объем готового замеса, мощность привода, крупность заполнителя, наличие или отсутствие загрузочного устройства. Значительную долю рынка, по разным оценкам от 80 до 90%, занимает оборудование украинских производителей

Продажа свежевыжатых соков - стремительно развивающееся направление бизнеса, имеющее огромные перспективы. Никакими экзотическими соками нашего покупателя уже не удивишь - магазины заполнены напитками самых разных сортов. Но в большинстве своем эти соки изготовлены из концентратов, полученных методом вакуумной сушки. Делается это для удешевления конечного продукта за счет снижения транспортных расходов - согласитесь, что доставка контейнера концентрата стоит во много раз дешевле, чем перевозка натурального сока, в котором примерно 95% массы составляет вода. Кроме того, натуральный сок очень сложно сохранить в его первозданном виде хотя бы несколько часов к ряду без применения консервантов или термообработки, а это самым губительным образом сказывается на его потребительских качествах (разрушаются витамины и биологически активные вещества-энзимы). Именно по этой причине во всем мире лавинообразно растет спрос на свежевыжатые соки, которые готовятся из спелых свежих фруктов на специальных аппаратах прямо на глазах у покупателя.

В ближайшее время может завершиться борьба между российскими бизнесменами Леонидом Макаревичем и Константином Григоришиным за контроль над крупнейшим научно-исследовательским институтом по проектированию электрических машин в СНГ — запорожским ОАО «Всесоюзный институт трансформаторостроения» (ВИТ).

Несмотря на то, что потребности украинского рынка в продукции вагоностроения оцениваются в 34 млрд. грн., отечественные производители не спешат переориентировать свое производство на внутренний рынок. Украинское железнодорожное машиностроение сегодня одна из наиболее экспортоориентированных отраслей промышленности. Объемы экспорта предприятий отрасли достигают 80%, а по отдельным видам продукции - 90%. С началом нового тысячелетия перед железнодорожниками остро встала проблема старения подвижного состава. Экономический спад начала 90-х годов привел к уменьшению объема грузоперевозок, вследствие чего часть подвижного состава была выведена из эксплуатации. Закупки новой техники практически не производились. По данным компании ABST-trans, подвижной парк украинских железных дорог составляет 270 тыс. грузовых и около 8 тыс. пассажирских вагонов. Произведенные в большинстве своем в середине 70-х, вагоны практически исчерпали свой ресурс.

По договору 2006 года «Укрзализныця» обязалась закупить 100 пассажирских вагонов. На начало сентября поставлен 51 вагон, а еще в производстве находится 15. Расторжение контракта приведет к полной остановке производства пассажирских вагонов, ведь Крюковский завод производит их только для железных дорог Украины. Что касается грузовых вагонов, то почти вся продукция идет на экспорт (при годовом производстве 7 тыс. вагонов). «Укрзализныця» за последние пять лет закупила всего 118 грузовых вагонов. Помимо всего прочего, завод имеет обязательства перед 30 смежниками, у которых заказаны комплектующие. Причем «Укрзализныця» перестала платить еще в июле при Василии Гладких, сделавшем эту программу одной из ключевых во время своей бурной деятельности.

Почти все эти предприятия еще несколько лет назад прошли корпоратизацию и сейчас представляют собой ОАО со 100%-ной долей государства. Это электровозоремонтный завод в Запорожье (73,805 млн. грн.), локомотиворемонтные заводы во Львове (72,635 млн. грн.) и Ивано-Франковске (19,563 млн. грн.), тепловозоремонтные заводы в Изюме Харьковской области (72,244 млн. грн.), Днепропетровске (71,426 млн.грн.) и Гайвороне Кировоградской области (9,899 млн. грн.), электровагоноремонтный завод в Киеве (48,737 млн. грн.), завод по ремонту дизель-поездов в Конотопе Сумской области (29,724 млн. грн.). Кроме того, в приватизационный список вошли несколько до сих пор не корпоратизированных государственных предприятий. В частности, это вагоноремонтный завод в Попасне Луганской области, расположенный на территории свыше 100 га и являющийся крупнейшим предприятием Попаснянского р-на, криворожский «Трансмаш» — одно из немногих новейших машиностроительных предприятий Украины (первая очередь была запущена в 1996 году), занимающееся производством и капитальным ремонтом вагонов-самосвалов, а также расположенное в Луганске отдельное конструкторское бюро по железнодорожным транспортерам.

С момента рождения независимой украинской гражданской авиации обновляли свой флот только лидеры этой самой авиации — МАУ, "АероСвіт" и "Украина" (позже в этот клуб вступила и компания "Донбассаэро"). Они осуществляли международные рейсы и перевозилипервых лиц государства ("Украина"), поэтому, чтобы предоставлять хороший сервис, изначально ориентировались на закупку западной техники. Одной из гарантий при закупке в лизинг иностранных самолетов стали регулярные маршруты, закрепленные за этими перевозчиками. В конце 1990-х годов были введены таможенные льготы на импорт самолетов (в виде нулевых пошлин). Тем не менее, за все время существования украинской авиации только одна компания отважилась купить (без всякого лизинга) новый самолет (в 1999 г. МАУ приобрела Boeing-737). Больше о приобретении новых самолетов не заявлял ни один авиаперевозчик. В очереди к самолетостроителям стоят и лизинговые компании, к которым тоже выстраиваются колонны претендентов на новые машины. Примечательно, что за "резерв" места в очереди к лизингодателям также надо платить. По словам гендиректора российской консалтинговой компании InfomostБориса Рыбака, за ожидание поставок, например, нового дальнемагистрального Boeing-787 депозиты по лизинговым контрактам составляют $70-150 тыс. за самолет. "В таких, условиях, как у российских, так и у украинских авиаперевозчиков, которым парк надо обновлять уже сейчас, нет альтернативы приобретению в лизинг самолетов иностранного производства на вторичном рынке

Более 90% авиадвигателей, выпускаемых в России, производятся с использованием комплектующих украинского предприятия. Годовой объем продаж «Мотор Сичи» составляет от $300 млн. до $400 млн. Тем не менее, суммарный объем продаж украинской двигателестроительной промышленности не достигает даже одного процента от мирового объема продаж. Двигателестроительная индустрия является одной из самых динамичных промышленных отраслей мировой экономики. Ее годовой оборот составляет порядка $300 млрд. при приросте на уровне 4-6%. Мировыми лидерами в этой сфере считаются Pratt & Whitney, Rolls-Royce и GeneralElectric. И чтобы пробиться на внешние рынки, предприятиям из республик бывшего СССР необходимо объединяться с их лидерами. Будущее украинского авиационного двигателестроения возможно только в тесной кооперации с российскими, а не с западными компаниями.

Реформирование авиастроительной корпорации может спровоцировать очередной виток противостояния между харьковскими и киевскими авиапроизводителями. Кабмин принял решение о создании государственной самолетостроительной акционерной компании. По словам председателя Фонда госимущества Валентины Семенюк, на данном этапе утвержден лишь проект концерна, а его устав планируется разработать совместно с ФГИУ. Вторая попытка объединения авиастроительных активов, вероятно, приведет к возобновлению борьбы за влияние между главными предприятиями отрасли — Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) и АНТК им. Антонова. Их противостояние стало основной интригой в процессе создания корпорации «Антонов».

Украина - одна из немногих стран, имеющих полный цикл производства в авиапромышленности. Во времена Союза украинские самолеты пользовались большим спросом за рубежом. В частности, самолеты Ан-225 "Мрия", Ан-124 "Руслан" и Ан-140 стали визитной карточкой отечественного авиапрома. С приобретением независимости Украина утратила рынки сбыта, которые обеспечивала Москва. В то время продажей наших самолетов занимался Госавиаэкспорт. Как вспоминают авиаторы, только Украина производила около 150 самолетов в год. После развала СССР, пока отечественные чиновники только кормили авиаторов обещаниями, мировые авиагиганты рвались вперед, показывая пример удачного государственного регулирования развития отрасли. Сейчас торговые отношения удалось наладить только со странами Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Да и то продаем мы по одному-два самолета в год. Так сложилось не потому, что наши самолеты хуже других, а потому, что государство не принимает участия в продвижении украинских АНов. Компании жалуются на то, что дотации из бюджета минимальны, льгот нет. Еще одной ключевой проблемой авиастроители называют отсутствие денег на создание сервисных станций, обслуживающих самолеты на территории той страны, куда они поставляются.

Продвижением проекта на мировые рынки занимался международный украинско-российский консорциум "Средний транспортный самолет". В 1999 году работу консорциума поддержало полтора десятка фирм ФРГ. Немецкие военные настолько серьезно изучали Ан-70 (Ан-7Х), что 1 декабря 1998 года даже сбрасывали с него манекены своих десантников с парашютами. Правда, в итоге Германия (солидарная с НАТО) "сдалась" европейским производителям и вместе с Бельгией, Великобританией, Испанией, Италией, Турцией, Францией и Люксембургом пообещала закупить в будущем 225 военно-транспортных самолетов А400М. Учитывая, что А400М (по цене не менее 80 млн. USD) планируют запустить в серию в 2007 году, то Ан-70 (40 млн. USD) успешно может конкурировать с европейским коллегой. Впрочем, состязание идет давно. Все европейские авиасалоны используются украинской стороной для рекламы продвижения Ан-70 (чего не скажешь про россиян), зарубежные делегации в Киеве обязательно с ним знакомят. На последнем ILA-2006 в Берлине возобновились новые консультации с немцами о сотрудничестве. О намерении приобрести Ан-70 в разное время заявляли Чехия (три самолета в 2005-2007 годах), Иран, Алжир, Канада, ЮАР.

Для того, чтобы украинцы не боялись летать, авиаперевозчики должны купить как минимум 70 региональных лайнеров. Выгодно держать в ангаре и небольшие самолеты бизнес-класса: час лета нового KingAir 350 обходится в $800, скорость лайнера — 650 км в час. При этом Аэростар никогда не сталкивается с «недозагрузками» — цена полета на авиатакси не зависит от количества людей на борту, бизнес-перевозки рентабельны по определению. Вторая проблема самолетов советского производства — их несоответствие стандартам качества, принятым на Западе. «Ан-24 мы оцениваем как надежный, но его интерьер и экономические эксплуатационные требования не соответствуют реалиям сегодняшнего рынка. Тем более, рынок внутренних перевозок в Украине растет за счет увеличения числа транзитных пассажиров. Из крупных городов многие летят через Киев в Торонто, Нью-Йорк, Пекин и наоборот.

Торговое украинско-российское СП могло появиться еще в июне 2006 г. Не сложилось. Россияне были заняты созданием собственной Объединенной авиастроительной корпорации (OAK), в состав которой вошли обе российские полугосударственные лизинговые компании, занимавшиеся прежде реализацией авиатехники, — "Илюшин Финанс Ко" (ИФК) и "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК). Теперь продажей самолетов в лизинг будет заниматься только первая, а вторая сконцентрируется на реализации авиационного оборудования. Банки дают дешевые кредиты под покупку самолетов, лизинговые фирмы предлагают схемы рассрочки, финансового или операционного лизинга.

Отечественные самолетостроители оценивают первые результаты создания авиастроительной корпорации. Пока хвастаться нечем. Украинские авиаторы нынче серийно производят лайнеры двух классов: малые транспортные (Ан-74) и региональные (Ан-140). Морально устаревшие малые транспортные Ан-32 сегодня практически не выпускают, поскольку они почти перестали пользоваться спросом. Даже отечественные авиаперевозчики не желают приобретать эти самолеты. А ведь в советские годы их с превеликим удовольствием закупали Афганистан, Индия, Перу, Бангладеш и Куба (в 1976-1990 гг. в эти страны было поставлено 214 таких машин). Что касается Ан-74, то эти лайнеры у местных авиаперевозчиков спросом пользуются. Эту же модель в военно-транспортном, санитарном и пассажирском исполнении покупают и представители стран Африки и Юго-Восточной Азии. Например, государство Египет выразило желание купить 18 самолетов Ан-74 в ближайшие 3-4 года.

Противостояние между бизнесменами за НИИ началось сразу после того, как в марте 2006 года ХК «Электрозавод» приобрела 52% акций института у ЗАО «Трудовой коллектив «ВИТ», основанного работниками института. ЗАО «ТК «ВИТ» было создано специально для участия в конкурсе по продаже 25% акций ОАО «ВИТ», объявленного в 2000 году Фондом государственного имущества. В ЗАО было консолидировано 52% акций НИИ, а поскольку компания выиграла конкурс, то в итоге в ЗАО «ВИТ» было сконцентрировано 77%акций ОАО «ВИТ». С того времени , владеющий порядка 20% акций ОАО «ВИТ», предпринимал десятки попыток купить часть ценных бумаг института. Все они оказались неудачными. В итоге назойливым предложениям работники НИИ предпочли ХК «Электрозавод» и продали москвичам в марте 2006 года 52% акций ОАО «ВИТ».

Більший попит простежується на домашній і побутовий холод, але вистачає замовників і серед виробників та заготівельників, м’ясокомбінатів, холодокомбінатів. Щоправда, більше холодильного обладнання потребує східна та центральна Україна, де краще розвивається промисловість. Виробництво укомплектовується більш якісними компресорами, холодильними агрегатами, пультами. Керівників цікавить комплексний підхід, аби «холодильні» спеціалісти приїхали, заміряли приміщення, зробили розрахунок холодильної системи, привезли її, змонтували, запустили і взяли на обслуговування. У супермаркетах оператор може спокійно стежити за всім обладнанням на моніторі, керування повністю автоматизовано.