Уже четвертый раз переносится дата окончательной сдачи станций. Изначально, в 2005 г., планировалось открыть весь этот участок в 2007 г. Поломка тоннелепроходческого щита в тоннеле на пути от ст.«Лыбедская» до «Демиевской» отодвинула дату окончания строительства до мая 2008 г. Потом, технические трудности сменились экономическими, и снижение финансирования по некоторым статьям строительства заставило снова отстрочить ввод в эксплуатацию на этот раз до конца года. Теперь же из-за нехватки денег в городском бюджете, открытие станций переносится еще на полгода.
Украинские вагоностроители уже чувствуют на себе влияние кризиса. Спрос на их продукцию снизился на основном рынке сбыта – в России. Тамошние потребители уменьшили закупки подвижного состава из-за сокращения инвестпрограмм и отсутствия кредитования. Схожие проблемы и с закупкой вагонов частными компаниями на украинском рынке. Металлурги, химики и машзаводы в ближайший квартал новых заказов не дадут.
Значительные объемы торгов по акциям Крюковского вагоностроительного при общем количестве сделок свыше 70 за неделю, говорят о массовом характере выхода инвесторов из данной бумаги, однако, участники рынка предполагают, что происходит выкуп акций с рынка, в том числе и основными акционерами завода. Падение на 44% акций Стахановского вагоностроительного завода говорит о потери инвесторами уверенности в выполнении планов по государственным закупкам на украинских вагоностроительных заводах Укрзализницей.
Украина стоит на пороге реформирования своей железнодорожной отрасли. Как показывает европейская практика, этот процесс является весьма длительным и болезненным.
В течение 2009-11 гг. у инвестора не будет обязательств по доходу, а в 2012-13 гг. покупатель должен обеспечить доход не ниже 1 млн. грн. ежегодно. Необходимо сказать, что сейчас это будет сделать легче, чем в 2004 г. Вагонный парк и путевое хозяйство «Укрзализныци» и железных дорог стран СНГ устаревает быстрыми темпами, все больше вагонов нуждаются в текущем ремонте, что сулит немалый доход будущему покупателю.
По оценке экспертов, рост на грузовой парк превысило +45%. Указанное повышение имело место на фоне роста по всей линейкой металлопроката для "Укрзализныци". B зависимости от номенклатуры рост здесь составил +7,4-51,5.Тарифы на грузовые перевозки, устанавливаемые Минтранссвязи, возрастают значительно медленнее, чем цены производителей промышленной продукции.
Украинские железнодорожники в ближайшем будущем окажутся без поставщиков вагонов. Все свои планы по обновлению подвижного состава железнодорожный монополист страны "Укрзалізниця" с успехом нарушает и разрушает. Для обеспечения железнодорожным транспортом возрастающего объема грузоперевозок страны СНГ должны ежегодно закупать (для обновления и пополнения парков) не менее 100 тыс. вагонов. К такому решению в конце 2007 г. пришли участники заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. Львиную долю этих закупок должны осуществлять два основных перевозчика региона - ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД") и Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзалізниця"), вагонный парк которых изношен примерно на 80%. До 2015 г. "РЖД" необходимо закупить 996 тыс. грузовых и 29,6 тыс. пассажирских вагонов, "Укрзалізниці" - только полувагонов и только для сохранения парка - 50,2 тыс.
Особенностью этого года стало наращивание производства полувагонов на собственных вагоноремонтных заводах монополии - Дарницком, Попаснянском и Стрыйском. Но их мощности пока не позволяют обеспечить железные дороги в необходимом объеме. А задержка с утверждением годового финплана привела к тому, что два полноценных вагоностроительных завода, "Днепровагонмаш" и Стахановский, в итоге отказались работать с "Укрзализныцей", так как такие контракты подписываются заранее, но никак не в середине года. К тому же отечественные предприятия загружены заказами из других государств, и доля всех украинских заказчиков не превышает 25%. Контракт на поставку 1 тыс. полувагонов подписал только Крюковский завод. Всего же за девять месяцев нынешнего года "Укрзализныця" получила 1995 новых полувагонов, в том числе от Крюковского ВСЗ - 1125, Дарницкого ВРЗ - 258, Попаснянского ВРЗ - 432, Стрыйского ВРЗ -162. А списано почти столько же старых.
Для сравнения: рост инвестирования годом ранее составил +70% к предыдущему году. Таким образом, уже ряд лет "Укрзализныця" поддерживает высокую динамику вложений в процесс ликвидации дефицита перевозочных мощностей. В частности, программа 2007 года более чем на треть превысит совокупные расходы "Укрзализныци" на обновление парка за предыдущее пятилетие. Грузовой вагонный новострой года запланирован в объеме 8,72 тыс. единиц (24-кратный рост к предыдущему году), в том числе вагонов нового поколения 0,9 тыс. единиц. При этом в течение 2002-2005 годов пополнение грузового вагонного парка составило 293 единиц. Пассажирский сектор обновят 273 вагона (рост к предыдущему году в 4,4 раза), в том числе на условиях финансового лизинга - 198 единиц. При этом пополнение 2007 года на 9% превысит совокупный объем закупки пассажирских вагонов за все предшествующие годы независимости Украины.
«Укрзализныця» хочет обновить подвижной состав за счет повышения тарифов на перевозку руды. Министерство транспорта и связи во второй раз за последние полгода предлагает повысить тарифы на железнодорожные перевозки для металлургов — теперь уже на 34,4 % до конца года. В «Укрзализныце», которая за счет повышения тарифов планирует профинансировать запланированное на этот год масштабное обновление подвижного состава, решение Минтранса объясняют увеличением доходов компаний металлургической отрасли. Впрочем, эксперты уверены, что, как и в прошлый раз, Минтрансу удастся добиться подорожания не более чем на 7-10 % в год. Ранее такие инициативы Кабмином не одобрялись, поскольку металлургическая отрасль приносит большую часть бюджетных поступлений.
Средний возраст тепловозов на постсоветском пространстве уже превысил 25-30 лет, отпущенных им производителями. Отечественный парк тепловозов насчитывает более четырех тысяч машин, изношенных в среднем на 65-70%. Всего в СНГ около 15 тыс. негодных от длительной эксплуатации тепловозов. Таким образом, потенциальный рынок сбыта для предприятий железнодорожного машиностроения оценивается в 11-20 млрд долларов. Широкая амплитуда экспертных оценок объясняется тем, что далеко не все железные дороги могут позволить себе заменить старые машины новыми. Многие старые тепловозы будут отремонтированы и усовершенствованы, а обновленный тепловоз стоит в три-четыре раза дешевле, чем новый. При этом модернизация продлевает срок эксплуатации тепловозов в полтора-два раза, снижает расход топлива примерно на 20%, а масла - почти вчетверо. Все страны СНГ, в том числе и Украина, ориентированы на частичное обновление подвижного состава через модернизацию. Треть тепловозов будет модернизирована, треть - отремонтирована, остальные спишем и заменим новыми.
Тарифы на пассажирские перевозки растут галопирующими темпами уже несколько лет, внося весомый вклад в общий показатель инфляции. Параллельно чиновники ежегодно обещают, что полученные деньги пойдут на обновление парка вагонов и повышение качества услуг. Однако, ни того, ни другого до сих пор сделано не было. За годы независимости вагонный парк пассажирских ж/д вагонов уменьшился более чем на 2,5 тыс. единиц. Сегодня дефицит вагонов составляет около 30%. При этом, согласно информации УЗ, более 71% пассажирских вагонов эксплуатируется сверх установленного нормативного срока, а парк пригородного подвижного состава изношен на 85%.
Россия, Казахстан и другие страны СНГ приступили к масштабной модернизации локомотивного парка. Украинская тепловозоремонтная и тепловозостроительная промышленность в кооперации с зарубежными компаниями способна завоевать этот новый. В Украине совсем другая ситуация — металлургическое лобби представлено на всех уровнях власти. Поэтому необязательно было скупать смежные активы, чтобы оказывать давление на компанию «Укрзалізниця». Крупный украинский бизнес не проявил интереса к железнодорожному машиностроению. Единичные приобретения отечественных предприятий отдельными финансово-промышленными группами не показательны.
Сегодня «Укрзализныце» («УЗ») принадлежат 175 тысяч грузовых вагонов. Износ подвижного состава составляет почти 68%. Собственных средств на обновление подвижного состава у госкомпании нет, а спрос на перевозки растет постоянно. В результате Минтранссвязи нашло способ решения этой проблемы: те компании, которые приобретут собственные вагоны, получат 20%-ную скидку на перевозку грузов по железнодорожным путям. «С целью создания благоприятных инвестиционных условий приобретения субъектами хозяйствования новых грузовых вагонов в частную собственность предлагается на 20% снизить тарифы на перевозку железнодорожным транспортом в собственных (частных) грузовых полувагонах», - сказано в сообщении министерства.
30 млрд. грн. планирует потратить "Укрзализныця" на покупку подвижного состава до 2015 года. В среднем железнодорожникам нужно тратить почти 4 млрд. грн. ежегодно только на вагоны и локомотивы. Финансовый план ведомства на прошлый год предусматривал получение 22 млрд. грн. дохода при 2 млрд. грн. прибыли. Таким образом, для покупки вагонов компании придется тратить до 20% своих доходов 8 лет подряд, что кажется невыполнимым заданием. Ситуация осложняется еще и тем, что государственная компания существенно ограничена в использовании кредитных средств и вынуждена вкладывать аналогичные суммы в обновление путей. Выход пока что найден в схемах лизинга, которая позволит "Укрзализныце" покупать запланированное количество вагонов, но при меньших затратах.
За семь месяцев 2007 года на железнодорожном транспорте допущено 452 транспортных случая. В сравнении с таким же периодом прошлого года их количество уменьшилось на 4 единицы. При этом объемы перевозок грузов увеличились на 14%. Железнодорожники отмечают, что тенденция к уменьшению транспортных случаев наблюдается с 1995 года, тогда было зафиксировано 5092 случая, а в прошлом году - уже 891. Вместе с тем в "Укрзал1знищ" признают, что государственное финансирование программ отрасли позволит повысить безопасность движения и еще больше увеличить объемы перевозок грузов.
В первом полугодии 2007 года Украина экспортировала 14,3 тыс. грузовых железнодорожных вагонов, что в денежном выражении составило $586 млн. 98% от этого объема пришлось на страны СНГ, из которых 90% в Российскую Федерацию (на $532 млн.), сообщает Государственный комитет статистики Украины. Импорт данного вида транспортных средств составил незначительное количество - 306 вагонов на $6,8 млн. В структуре экспорта вагонов 30% (по стоимости) занимают цистерны, 17,6% - открытые вагоны и 16% вагоны с автоматической разгрузкой.
Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг, Полтавская область) в январе-июне увеличил объемы производства на 58,14% или на 1421 вагонов, по сравнению с июлем-декабрем 2006 года до 3865 вагонов. Об этом сообщила пресс-служба предприятия. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в 1 полугодии завод увеличил объемы производства на 101,4% или на 1946 вагонов.
Среди предприятий украинского железнодорожного машиностроения "Лугансктепловоз" занимает особое место, являясь фактически монополистом по целому ряду продукции на постсоветском пространстве. Поскольку сегодня тепловозы по железным дорогам России, Украины и другим странам СНГ массово нуждаются в замене, так как в большинстве своем выработали свой ресурс, предприятие является чрезвычайно перспективным, особенно в рамках формирующихся на постсоветском пространстве холдингов железнодорожного машиностроения.
В Украине началось серийное производство пассажирских железнодорожных вагонов. До сих пор они производились на Крюковском вагоностроительном заводе (Кременчуг Полтавской области) в вице опытных образцов. В прошлый вторник техническая документация по пассажирскому вагону Крюковского завода получила гриф "А", то есть вагону был присвоен статус серийной продукции. Такое решение приняла межведомственная комиссия по пассажирским вагонам. Главным потребителем этой продукции будет не "Укрзалізниця", остро нуждающаяся в обновлении подвижного состава, а железнодорожные ведомства других стран СНГ.