Ослабление транзитного потенциала уже не является фактором только внутренней политики Украины. Сложные процедуры, сопровождающие оформление транзита, вынуждают грузоотправителей из соседних стран объезжать нашу страну. Как стало известно, в ближайшее время на заседании СНБО планируется рассмотрение проблем полноценного использования транзитного статуса Украины. В проекте решения, подготавливаемого к заседанию СНБО, отмечается, что транзитный потенциал Украины, который по своим объемам оборота, инфраструктуры транспортных коммуникаций является наибольшим в Европе, используется только на 60%.

В Украине уже который год ходят разговоры о строительстве автобанов, однако все планы так и остаются на бумаге. Недавно «Укравтодор», который зимой чудом избежал дефолта, снова предложил потратить на эти цели фантастические 300 млрд. грн. Украина слабо развивает свой транзитный потенциал в области автомобильных перевозок. В этом вопросе, например, та же Беларусь намного серьезнее продвинулась вперед, улучшив качество трасс и оптимизировав разрешительную систему на таможне, поэтому мы не можем толком конкурировать с нашими соседями. Усугубляется ситуация тем, что в Украине сеть автодорог общего пользования изначально была построена в целях обеспечения внутренних перевозок пассажиров и грузов.

Группа компаний MTI (Киев), развивающая торговую сеть обуви «Интертоп» и сеть магазинов по продаже IT-электроники Protoria, весной-летом 2010 г. готовится выйти на рынок логистических услуг. Компания планирует использовать для этого половину своего складского комплекса класса «А», который вчера открылся в с. Петропавловская Борщаговка (Киевская обл.)

Железнодорожные перевозчики Украины и Польши договорились о снижении до 30% тарифов на перевозку грузов контрейлерными поездами. Это даст значительный толчок для спроса на эту услугу, уверены специалисты. Как сообщил замгендиректора «Укрзалізниці», железнодорожное ведомство подписало протокол с «Польской ширококолейной железной дорогой», который закрепил намерение двух стран развивать сотрудничество в области развития контрейлерных перевозок. В частности, польское предприятие взяло на себя обязательство снизить тарифные ставки для поездов украинского формирования, транспортирующих автотрейлеры, на 15%.

Практика современного бизнеса зачастую требует перевозки на одинаковые расстояния - как товара, так и сырья для его производства, несмотря на тот факт, что сырье нередко капризнее готового продукта. Та же европейская, включая отечественную, промышленность показывает, что сегодня благодаря специальному подвижному составу плечо доставки производственных пищевых полуфабрикатов и сырья составляет сотни километров. А без включения в производственную логистику дальних поставщиков сырья уже не обойтись - ни крупному, ни даже среднему бизнесу.

Приблизительно до 2005 года украинский производитель активно инвестировал в развитие производственных мощностей, остальные же составляющие бизнеса финансировались по мере надобности. Целенаправленное, с прицелом на стратегическую перспективу развитие логистических мощностей -недвижимости и специализированного оборудования - в украинской промышленности наблюдается лишь в последние два года. B течение 2007 года в Украине построено порядка 400 тысяч квадратных метров складской недвижимости (в том числе 40 тыс. кв. м холодильно-моро-зильной) на общую сумму не менее 240 млн долларов США.

На сегодняшний день логистика включает в себя, помимо непосредственно складирования продукции, еще и грузоперевозки, страхование ответственности и охрану груза в пути, транспортные услуги, услуги по таможенному оформлению, ответственное хранение грузов, погрузочно-разгрузочные работы, сортировку и комплектацию заказав, обработку товаров по специальным требованиям клиента, круглосуточную обработку грузов и многое другое.

Изношенность подвижного состава автопредприятий, железной дороги, оборудования морских и авиапортов составляет 80-90%. Все это устарело морально и физически. В Украине остается нижайший уровень IT-технологий, отсутствует рынок земли, а кредиты несоизмеримо дороги. Бесспорно, что "транзитная" открытость требует существенных структурных изменений и в экополитике. Качество логистической инфраструктуры - это эффективность макрологистики страны: рост товарных и транспортных потоков требует централизации - бездумное наращивание логистических мощностей не даст качественного результата, поскольку даже пробелы в образовательной сфере способны разрешиться только на государственном уровне.

Плодоовощной бизнес в Украине набирает обороты очень активно. В течение 2005-2007 гг. наша страна в производстве овощей, фруктов и ягод стала региональным лидером среди стран СНГ. За тот же период Украина вышла в число крупнейших в Европе экспортеров и производителей таких агрокультур, как арбуз, вишня, картофель, капуста и томат. Производство свежей плодоовощной продукции для внутреннего потребления успешно возрастает практически во всех сегментах традиционных для местного климата агрокультур. В последние годы вместе с количественными изменениями производства происходят качественные - в Украине видоизменяется структура сбыта, в том числе система доставки свежей продукции от плантации до розничной торговли.

Если говорить о складах, то, как известно, в Украине ощущается острая нехватка классов А и В. Бывшие производственные помещения или базы, которых у нас множество, годятся лишь для складирования грузов, нетребовательных к условиям хранения. Например, сырье для промышленного производства, металлические или резиновые изделия. Хотя даже такое целевое использование требует от владельцев складов существенных доработок старых зданий - адаптации их под потребности конкретной компаний. В любом случае такие трансформации не на руку отечественной логистике - иностранные компании хотят видеть склады европейского образца.

Относительно тенденций на рынке складской недвижимости следует отметить, что, если основная масса проектов 2004-2005 г. была реализована операторами складских комплексов для собственных потребностей, то на сегодняшний день все изменилось - около 90 % всех складских помещений, сданных в 2007 г. и заявленных на 2008-2009 г., будет предложено на открытом рынке. Однако многие проекты, заявленные на 2007 г., так и не состоялись. Как и не появилось новичков среди девелоперов складской недвижимости. Если говорить об иностранных инвесторах, которые смогли купить земельные участки под развитие своих проектов в 2005-2007 г., то это австрийская компания GLD Invest (логистические проекты East Gate и West Gate), Giffels, а также российский девелопер складской недвижимости - "Международное Логистическое Партнерство" (складской комплекс "МЛП-Чайка" и "МЛП-Борисполь").

Отечественный рынок складской недвижимости характеризуется наименьшей развитостью среди всех секторов коммерческого строительства. А ведь еще в конце 1990-х годов эксперты предсказывали большой рост производственных мощностей столичного региона и связанное с этим увеличение спроса на логистические терминалы, которые отвечали бы западным стандартам. К концу 1990-х отечественные производители успешно пользовались услугами низкокачественных складских помещений советского периода постройки, но с приходом на украинский рынок иностранного инвестора, капитал которого послужил толчком для активного промышленного роста, многие столкнулись с дефицитом качественных складских площадей. Такая ситуация была связана с неосвоенностью данного сегмента экономики, трудностями, связанными с оформлением арендной документации, увеличением цены и недостатком земельных участков, перспективных для строительства.

С ростом высоко конкурентных рынков в Украине возникла и реальная потребность в минимизации затрат на этапах доставки и хранения товара. Сегодня, по оценкам специалистов, удельный вес логистических затрат в себестоимости продукции в Украине достигает 40%. В то время как в Западной Европе эта цифра колеблется на уровне 12-13%, а в Японии эти затраты снижены до 6%. Несмотря на возросший за последние пять лет интерес к логистике, отечественные инвесторы не спешат вкладывать деньги в эту отрасль. Из тридцати крупных логистических операторов, которые действуют сегодня на украинском рынке, украинских компаний около семи.

В Украине практически нет крупных логистических центров, способных обслужить большое количество потенциальных клиентов. Зачастую ритейлеры готовы строить склады для себя. Но, как утверждают участники рынка, они готовы брать в аренду площади у специализированных компаний. Именно это и поспособствовало тому, что в Украине стали появляться первые крупные логистические центры. Что есть на рынке По оценкам специалистов, площадь подобных помещений в Киеве и области на данном этапе составляет не более чем 150-200 тыс. кв. м. По словам экспертов, в 2005 году в столице введены в эксплуатацию сразу два высококлассных логистических центра. Первым проектом было строительство компанией FIM складского комплекса общей площадью в 23 тыс. кв. м.

Рост производства и расширение торговых сетей в столичном регионе увеличили спрос на логистические услуги за последний год на 200–300%. Это усугубило и без того существующую проблему нехватки складских помещений, в результате чего стоимость услуг специализированных компаний выросла за последний год на 25–30%. Но несмотря на анонсированные планы украинских и зарубежных компаний застроить Киевскую область складскими комплексами, эксперты считают, что реализованы они будут не все, а значит, в нынешнем году расценки логистов будут расти и дальше.

В Украине рентабельность и производителей, и розничников в полтора-два раза выше, чем в Европе. К примеру, в странах ЕС нормой считается розничная наценка в 5-7%, в Украине — 15-20%. Поэтому сокращение затрат на логистику не является жизненной необходимостью для отечественных предприятий. По экспертным оценкам, 70% логистических затрат приходится на транспорт ($7 млрд), 25% — на ...