Впервые за десять лет на авиарынке Украины сменился лидер. По итогам восьми месяцев компания "Международные авиалинии Украины" (МАУ) стала крупнейшей по количеству перевезенных пассажиров, опередив "Аэросвит". Причины смены лидера объяснимы: в этом году "Аэросвит" существенно сократил флот и количество рейсов, тогда как МАУ, наоборот, наращивали авиапарк, говорят эксперты. Но, по их мнению, "Аэросвит" может легко вернуть утраченные позиции. В "Аэросвите", с января по август рейсами компании было перевезено 972,55 тыс. пассажиров, а в летний период, с мая по август,– 564,374 тыс. пассажиров. Показатели авиакомпании меньше, чем у "Международных авиалиний Украины" – 1 млн и 677 тыс. пассажиров соответственно. Почти десять лет "Аэросвит" был первым по объемам перевозок в Украине, в последние годы значительно опережая МАУ. Так, в 2008 году "Аэросвит" перевез 2,51 млн человек, а МАУ – 1,68 млн.
Группа «Приват» укрепляет свои позиции в авиационном бизнесе. После покупки компании «Днеправиа» у государства, под контролем Игоря Коломойского находятся уже два аэропорта: в Ивано-Франковске и Днепропетровске. Таким образом, бизнесмен монополизирует рынок авиаперевозок в этих регионах. Согласно текущим инвестобязательствам, «Приват» должен вывести и передать в собственность государства ВПП и радиосигнальное оборудование. При этом, инвестору будут принадлежать терминалы аэропорта и парк самолетов, насчитывающий 11 самолетов Embraer 145, 6 – Boeing 737 и 1 – Boeing 767.
Объединение двух предприятий выглядит логичным. У них смежная территория, общие аэродром, энергосистема, опытное производство. Предприятия имеют систему договорных отношений и объединенную сеть, через которую осуществляется обмен конструкторской и технологической документацией. Кроме того, в рамках лицензионных и других соглашений специалисты АНТК осуществляют инжиниринг и авторский надзор и технически осведомлены о профессиональной работе структурных подразделений «Авианта». Уже объединение дублирующих служб и отделов принесет немалую экономию. Четыре года назад правительство уже пыталось объединить АНТК им. Антонова с «Авиантом» и Харьковским государственным авиационным промышленным предприятием (ХГАПП) в единый госконцерн «Антонов».
Если частные компании и государство выполнят свои обещания, украинские аэропорты ожидает золотой дождь инвестиций в ближайшие три года. Однако даже сотни миллионов долларов не компенсируют потерянное время, которое европейские конкуренты украинских воздушных ворот использовали с выгодой для себя. Впервые за десять лет украинские аэропорты в первом квартале 2009 года показали отрицательную динамику. Пассажиропоток 28 украинских аэропортов сократился на 20,4% и составил 1,6 млн. пассажиров. В абсолютных цифрах наибольший спад произошел в Борисполе — 203,7 тыс. пас. (15,7%), что объясняется его большой долей (68%) в общем пассажиропотоке. Основной причиной является сокращение почти на треть объемов перевозок авиакомпаниями «АэроСвит» и МАУ, для которых Борисполь — базовый аэропорт.
Финансовая удавка «на шее» украинских авиазаводов затягивается все уже. Невозможность погашать кредиты и отсутствие оборотных средств вынудило правительство подключить банковский сектор на борьбу с кризисом в авиапроме. «Авиант» и ХГАПП смогут перекредитоваться в банках, которые государство будет рекапитализировать. Всю прошлую неделю правительство посвятило проблемам авиапрома. Cначала премьер-министр Юлия Тимошенко посетила «Авиант», затем – ХГАПП, а в завершение состоялось совещание в Кабмине по актуальным вопросам авиастроительной отрасли. Если вынести за скобки все розданные обещания и призывы, то в сухом остатке остается только факт погашения задолженности по зарплате на сборочных предприятиях (ХГАПП - 40 млн. грн., «Авиант» – 28,8 млн. грн.) путем увеличения их уставных фондов. В итоге, и «овцы» остались целы (по крайней мере, в части выплаты зарплаты), и «волки» - сыты (премьер раздала обещаний на сумму, значительно превышающую бюджетные дотации из госбюджета 2009). Однако, что касается отрасли, то «воз и ныне там».
Правительство наконец-то обнародовало “Государственную стратегию развития авиационной промышленности до 2020 года”. Документ был утвержден в конце прошлого года распоряжением Кабмина №1656-р от 27.12.08 г. (а действующая программа рассчитана до 2010 г.). Обилием цифр документ не отличается (см. БИЗНЕС №3 от 19.01.09 г., стр.8). В частности, не указаны предполагаемые объемы финансирования отрасли, которые зачастую больше всего интересуют руководство госпредприятий любой отрасли. Между тем документ содержит несколько весьма любопытных пунктов. Главный из них, он же центральная идея стратегии, — основные предприятия отрасли должны быть приватизированы. Хотя в документе прописано, что авиастроители должны делать до далекого 2020 г., все самое интересное, т.е. все та же приватизация, должно завершиться к 2015 г. Продать предприятия необходимо так, чтобы государство сохранило возможность влиять на принятие стратегических решений. Изменения в отрасли предполагают провести в три этапа. Первый (2008-2010 гг.) — подготовка к продаже предприятий. За это время правительство собирается провести акционирование (100% акций будут принадлежать государству), а также создать на корпоративной основе объединения предприятий авиастроения — вертолетостроения, двигателестроения, самолетостроения и ряд других.
Россия всеми силами старается выдавить отечественных двигателестроителей со своего рынка. Не в состоянии полностью отказаться от украинской продукции, россияне закрывают доступ к новым проектам, предлагая сотрудничество только по «советским» машинам. В такой ситуации необходимо осваивать альтернативные рынки сбыта, прежде всего, в развивающихся странах Азии.
Правительство предпринимает попытки реанимировать отечественную авиапромышленность. Правда, в этом году отрасли придется рассчитывать только на собственные контракты, поскольку бюджетного финансирования можно и не дождаться. Планы по акционированию и корпоратизации заводов остаются пока только на бумаге. Стагнация украинского авиапрома достигла своего апогея - за последние два года не выпустила ни одного самолета. Кроме того, хронической болезнью отечественных авиапредприятий стало нарушение сроков поставок самолетов иностранным заказчикам. В это же время чиновники занимались формированием и расформированием различных объедений авиационных предприятий. В 2008 г. особых позитивных сдвигов не произошло, но был обозначен более-менее системный подход к развитию отрасли.
В среднем в 2003-2007 гг. отрасль получала из бюджета по 60-70 млн грн. в год. Всего же за прошлый год в НКАУ из бюджета поступило 432 млн грн. Немногим меньше половины этих средств ушло на утилизацию различного рода боеприпасов и постройку жилья. В этом году правительство увеличило финансирование отрасли практически в два раза - до 820 млн грн. Однако непосредственно на нужды НКАУ выделено 440 млн грн. Остальные средства, как и в прошлом году, пойдут на утилизацию боеприпасов, обслуживание кредитов и постройку жилья для работников отрасли. Но даже при столь скудном финансировании по итогам прошлого года Украина заняла пятое место в мире по количеству
Российский капитал, скупивший большую часть украинских судозаводов, доводит их «до ручки». Новые собственники ранее наиболее успешного из всей отрасли николаевского Okean уже ввергли завод в убытки. Вадим Новинский «добивает» три верфи в рамках своего неформального судостроительного холдинга. А Константину Григоришину уже грозят реприватизацией «Севморзавода». Украинское судостроение переживает самые сложные за последнее десятилетие времена. Из-за кризиса заказчики отказываются от новых контрактов, оплата за уже построенные суда замораживается или задерживается. В результате, многие отечественные заводы вынуждены были приостановить судострой, сократить рабочую неделю и уволить ряд сотрудников.
Недружественная политика россиян в отношении украинских двигателей в самолетостроении проявляется в чуть меньшей степени, чем в вертолетостроении. И если «Мотор Сич» еще продает свою продукцию под традиционные украино-российские авиапроекты, то к «чисто русским» моделям запорожское предприятие не допускается.
Запорожское предприятие «Мотор Сич» может полностью удовлетворять потребности России в двигателях для вертолетов. Однако, россияне хотят закрыть этот рынок для украинского завода. Взамен, они заключают контракты с производителями из стран НАТО и обещают наладить собственное серийное производство вертолетных двигателей. В IV квартале т.г. крупнейший в СНГ производитель авиадвигателей запорожский «Мотор Сич» снизит выпуск продукции на 25%. В связи с этим его годовые показатели превысят прошлогодние всего на 2-3%, хотя до кризиса на предприятии прогнозировали 18%-ный рост.
Судя по первым заявлениям нового руководителя госконцерна «Антонов» Дмитрия Кивы, некоторые предприятия вновь переформатированного объединения будут приватизированы в ближайшее время. То есть те предприятия, которые занимаются производством отдельных узлов и агрегатов, а не выпуском конечной продукции. Ситуация с реформированием авиапрома напоминает дежа-вю. Заводы и КБ объединяют, выводят из объединений, назначают новых руководителей, однако это не улучшает ситуацию. Предприятия находятся в глубочайшем кризисе. Новые самолеты практически не выпускаются. Последний акт этого «действа» начался осенью 2008 г. Из госконцерна «Авиация Украины» вывели, так сказать, «все лишнее».
Осенью правительство «просеяло» участников авиастроительного концерна «Антонов». Его создание можно рассматривать, как переходной этап по повышению эффективности отечественного авиапрома. Далее необходимо проводить корпоратизацию авиапредприятий. Круг участников государственного авиастроительного концерна (ГАК) «Антонов», подконтрольного Минпромполитики, снова сократился.
Крупнейшее отечественное моторостроительное предприятие «Мотор Сич» все глубже пускает корни в китайском авиапроме. В скором времени в КНР может появиться ремонтная линия на базе одного из местных авиапредприятий. Это станет закономерным продолжением стратегии руководства «Мотор Сичи» по организации мощностей в развивающихся странах.
Из-за неспособности государства объединить предприятия отечественного авиастроения наша страна окончательно утратит права на серийное производство самолетов, разработанных украинскими конструкторами Украинские авиапромышленники объявили о заключении крупнейшей сделки в истории отрасли. Иран покупает пятьдесят самолетов Ан-148: часть в виде готовых машин, часть — в виде машинокомплектов для сборки на иранской территории. Соответствующий меморандум 31 октября подписали авиастроительная компания HESA c иранской стороны и четыре отечественных авиастроительных предприятия: Авиационный научнотехнический комплекс (АНТК) им. Антонова, киевский авиазавод «Авиант», Харьковское государственное авиационное промышленное предприятие (ХГАПП) и запорожский производитель авиадвигателей «Мотор Січ». Поскольку стоимость базовой модели Ан-148 около двадцати миллионов долларов, общая сумма сделки составит более миллиарда долларов».
Хотя прогнозы развития фрахтового рынка, озвученные различными аналитическими агентствами, достаточно противоречивы, участники рынка настроены достаточно оптимистично. Единственным очевидным фактом является то, что предложение балкерного тоннажа еще долго будет превышать спрос на него. На начало сентября 2008 г. суммарный дедвейт заказанного судостроительным верфям балкерного тоннажа составлял 281,2 млн. т или практически 50% всего мирового портфеля заказов.
Приход серьезных финансово-промышленных групп в украинское судостроение указывает на завершение большого цикла первичного накопления капитала. Перед ними стоит ряд проблем, но, как показывают отдельные примеры, проблемы эти вполне решаемы.
В последних числах августа Госавиаадминистрация Украины обязала владельцев всех гражданских воздушных судов к 1 декабря текущего года обзавестись штатными приборами авиагоризонта. Как утверждают эксперты, это может привести к тому, что в следующем году количество легких самолетов, предназначенных для полетов в простых метеоусловиях или ведения агрохимических работ, в воздухе может поубавиться.
Расширение пропускной способности действующих морских портов – довольно дорогостоящее мероприятие, требующее проведение дноуглубительных работ, модернизацию подъездных путей, полной перестройки причалов и причальных сооружений. Реализация таких проектов возможно только благодаря многомиллиардным инвестициям. Однако, все порты закреплены в государственной собственности, а правительство таких денег не сегодня не способно выделить.