Так сложилось исторически, что Украина участвовала в производстве практически всей номенклатуры машиностроительной продукции, выпускаемой в бывшем Советском Союзе. Поэтому после распада Союза она унаследовала машиностроительный комплекс, способный обеспечить изготовление как отдельных элементов, включая системы управления, так и в целом изделий любой степени сложности. Уникальность машиностроительного комплекса Украины заключается в том, что состав, технологическая и предметная специализация входящих в него предприятий, их классическая структура и технологическая универсальность, сохранившиеся опыт, традиции, конструкторско-технологические наработки позволяют организовать отечественное производство практически любой машиностроительной продукции с замкнутым циклом и минимальной внешней кооперацией (вплоть до полного ее исключения). Более того, промышленность Украины имеет достаточно развитые смежные отрасли, способные обеспечить машиностроение всеми необходимыми комплектующими изделиями.

Сотни бойцов с ножами и кастетами, захватывающие заводоуправление, — вроде бы подзабытые методы корпоративного противостояния вновь в моде. Именно так группа ТАС с помощью земляков из «Привата» неделю назад выбивала из рук группы «Форум» «ключи» от Кременчугского сталелитейного завода (КСЗ). Однако днепропетровчанам еще придется утвердиться на предприятии, что непросто в нынешней политической ситуации, учитывая, что 9,8% акций завода принадлежат компании СКМ Рината Ахметова. И донецкий бизнесмен уже задействовал административный ресурс в этом конфликте. Доказательство тому — решение Донецкой железной дороги приостановить выполнение контракта по поставкам 800 полувагонов, который был заключен с Крюковским вагоностроительным заводом (КВСЗ). Все эти события свидетельствуют о том, что отрасль железнодорожного машиностроения стала объектом войны между украинскими олигархами. Главные фигуранты — донецкая СКМ и днепропетровский «Приват». Как эти группы разделят между собой самые интересные объекты, выясняли журналисты.

В 2005 году украинские машиностроители продолжают увеличивать объемы производства, правда, не такими ударными темпами, как в 2004 году, когда рост составил 35%. За первые шесть месяцев 2005 года производство выросло всего на 9,1%. Скорее всего к концу года этот показатель существенно не изменится. Несмотря на это, производители наращивают объемы капиталовложений, которые идут на перевооружение основных средств. По-прежнему для большинства машиностроительных предприятий Украины основным источником инвестиций в развитие остаются собственные средства. По данным Государственного комитета статистики Украины, за шесть месяцев текущего года объем иностранных инвестиций в украинское машиностроение составил всего лишь $17,5 млн. - это 7,4% от общего объема прямых иностранных инвестиций в украинскую экономику. Иностранные инвесторы не то чтобы не хотят вкладывать средства в уникальный отечественный машиностроительный комплекс, просто наиболее привлекательные украинские предприятия не¬доступны для частного капитала.

В США к разработке ГТД последующих поколений привлечены фирмы "Пратт Уитни", "Дженерал Электрик", "Солар", "Вестингауз", "Алисон", NASA и др. В рамках программы ATS (передовые турбинные системы) фирма SolarTurbinesInc. разработала ГТД Mercury-50 мощностью 4,6 МВт, кпд 40,5%, использовав более $220 млн. В Соединенных Штатах начата реализация программы ATESP (передовые турбинные и двигательные системы), рассчитанной на 2001 - 2015 годы. Основные задачи ATESP: повышение эффективности двигателей на 10 - 15%, увеличение ресурса работы в 1,5-2 раза, сокращение выбросов NOx и СО на 40 - 50%, уменьшение уровня шума на 20 - 30 ДВА, снижение трудоемкости технического обслуживания в 1,5-2 раза, а также удешевление на 10 - 20%. Для военно-морского флота США разработана программа IHPTET (технологии высокоэффективных турбинных двигателей).

В 2006 году станет ясно, оправдались ли планы Минпромполитики на улучшение работы предприятий машиностроительной отрасли через создание отраслевых объединений в авиастроении и энергомашиностроении. В других подотраслях машиностроения ожидается устойчивый рост производства, темпы которого вдвое превысят прошлогодние и составят 14%. Увеличение объемов производства в транспортном машиностроении (автомобиле- и вагоностроении), как ожидается, составит в этом году около 20%. В 2005 году сохранится протекционистская политика в отношении автомобилестроения. «При существующих льготах темпы роста объемов производства по отрасли будут высокими», — сказал он. Отрасль может даже превысить прошлогодние темпы роста, которые, по оценке Минпромполитики, составили 8-9% по сравнению с предыдущим годом — до 10 млрд. грн. Ожидаемый выпуск легковых автомобилей в 2005 году — 200 тыс. ед. (в 2004 году выпущено более 180 тыс. ед.), автобусов — около 4 тыс. ед.

Рынок металлообрабатывающих машин остается одним из самых перспективных для украинских машиностроителей. Это одна из немногих отраслей, которая продолжает выпускать конкурентоспособную продукцию, поставляемую на рынки многих стран Европы и Азии, Ближнего Востока и бывших социалистических стран. Именно поэтому формирование рыночной конъюнктуры и развитие мировой торговли металлообрабатывающими машинами особенно актуальны для наших стран. И хотя общие объемы рынка в сравнении с электроникой или электротехникой невелики (годовой внешнеторговый оборот за последние 5 лет составлял $15-20 млрд.), все-таки он продолжает динамично развиваться, завоевывая все новые сегменты сбыта готовой продукции.

Основной проблемой украинского машиностроения остается острая нехватка денег — финансовая система страны пока что не может предложить «длинные» деньги в больших объемах и под низкий процент. Специфика же функционирования отрасли — большие производственные циклы предприятий — такова, что заказчики в основном требуют гарантии финансирования своих проектов, но в то же время не готовы платить авансы за продукцию, которая еще не произведена. Пока что необходимые деньги или изымаются из оборота, или поступают от акционеров. Последнее относится скорее к предприятиям, входящим в крупные финансово-промышленные группы, которые зачастую выступают и главными заказчиками оборудования. Здесь, правда, существуют свои проблемы — в рамках разнопрофильных ФПГ с сырьевым уклоном обычно отсутствует значительный эффект синергии для высокотехнологичных машиностроителей. Более перспективным выглядит российский опыт концентрации предприятий в профильные машиностроительные холдинги. Так, «Объединенные машиностроительные заводы» (ОМЗ) объединяют предприятия энергетического машиностроения, а «Трансмашхолдинг» — производителей подвижного состава для железных дорог.

Связаться с нами