Машины, которые выпускает группа ГАЗ, даже позавчерашним веком не назовешь. Ясное дело, модельный ряд нужно полностью обновлять. Осталось лишь решить, как именно — революционным или эволюционным путем. Насчет легковушек ГАЗ уже определился, выбрав первый путь. На “Волгу” просто махнули рукой, развивать ее больше не будут. На замену в Россию уже везут свежекупленные линии по сборке Chrysler Sebring и Dodge Stratus. А вот “ГАЗель”, лидера продаж и основу модельного ряда завода, ГАЗ решил спасти любой ценой. Для этого ей нужно “привить” иностранные технологии. В “доноры” ГАЗ решил взять грузовичок Maxus производства небольшой английской фирмы LDV. В отличие от Sebring и Stratus, Maxus — новинка: LDV запустила его в производство меньше года назад. В этом году на заводе в Бирмингеме планируется собрать около 8000 Maxus. Они делаются трех видов: минивэн массой 2,8 т и микроавтобусы массой 3,2 и 3,5 т. Авторитетное издание Professional Van & Light Truck Magazine в 2005 г. признало 3,5-тонный Maxus фургоном года.
В премиум-сегменте только четырем маркам удалось преодолеть рубеж в 10 тыс. проданных в РФ автомобилей: Mercedes-benz, Volvo, Lexus и Audi. Машин BMW реализовано всего 9 тыс. Следует отметить успешное продвижение китайских марок: в 2006 году они заняли свыше 2% рынка РФ. Более половины продаж обеспечила Chery. На втором месте - Great Wall, а на третьем - Byd. Заметим, что еще недавно об этих марках автомобилей многие практически ничего не знали. Таковы выводы на основе анализа стоимостных показателей. Если же считать в штуках, то рейтинг может получиться иным. Скажем, в стоимостном выражении по приросту продаж доминировали иномарки, ввезенные из-за рубежа. А доля иномарок отечественной сборки оказалась вчетверо ниже. Зато в количественных показателях пропорции были противоположные: наибольший прирост был обеспечен за счет иномарок российской сборки.
За три года российский автомобильный рынок в долларовом выражении вырос почти на треть. По числу машин на душу населения Россия быстро догоняет Восточную Европу, где на 1000 жителей приходится 280 автомобилей. В моде по-прежнему иномарки: в этом году их будет продано в России на 12,5% больше, чем в 2005 г. По оценкам независимого аналитика Валерия Тараканова, россияне в 2006 г. купят около 950 000 отечественных авто и более 1,027 млн. иномарок. В следующем году, по оценкам опрошенных аналитиков, число проданных машин вырастет до 2,16 млн. Продажи могли бы расти и быстрее, если бы не “пробки”. С наиболее популярными моделями проблема, как правило, в производственных мощностях: к примеру, японский завод Mazda может выпускать только 1,2 млн. автомобилей третьей модели, из которых 70 000 идут в Великобританию, 50 000 — в Германию. Квота для России повышается третий год подряд: с 8000 в 2004 г. до 30 000 в этом. И все равно не хватает. Похожая ситуация с моделями Honda, Ford, Mitsubishi, Audi.
Под «промышленной сборкой» в России принято понимать наличие производственных мощностей не менее 25 тыс. ед. в год (для производства легковых автомобилей массового сегмента этот объем является точкой безубыточности проекта), а самое главное - это система полного производственного цикла, включающая в себя организацию сварки, окраски и сборки автомобилей и дополнительно предполагающая выход на 30%-ю локализацию производства. Таким образом, были заложены условия, которые в совокупности обеспечивают создание примерно 50-ти процентов добавленной стоимости автомобиля внутри страны.
Производство автомобилей в России в 2006 г. выросло по сравнению с аналогичным периодом 2005 г. на 10,8% до 1498149 машин. В частности, в 2006 г. в России было выпущено 248233 грузовых автомобилей (206997 машин годом ранее) и 1173624 легковых автомобиля (1068764 машины годом ранее). В том числе в 2006 г. в РФ было собрано 8937 грузовых автомобилей иностранного производства (2944 машины годом ранее) и 276185 легковых автомобилей иностранного производства (157727 машин годом ранее).
Собирать автомобили в России вроде бы хотят многие — от Toyota до владельцев Бийского котельного завода. Почему же тогда министру экономразвития Герману Грефу на прошлой неделе пришлось прибегать к старинному маркетинговому приему “налетай, пока не кончилось”? Греф пригрозил автопроизводителям: после того как Россия завершит переговоры о вступлении в ВТО, компаниям, приходящим на наш рынок с новыми автосборочными проектами, больше не будут предоставляться таможенные льготы. Сейчас о них можно договориться по вышедшему год назад постановлению правительства № 166. Смысл его в общих чертах таков. Компании, которые обязуются производить не менее 25 000 автомобилей в год — и не просто собирать их в России, а организовать сварку и покраску и за пять лет довести уровень локализации до 30%, — платят всего до 5% пошлины за ввоз автокомпонентов, а не до 20%, как те, кто не принял на себя подобных обязательств. Казалось бы, условия исключительно мягкие, особенно для международных автоконцернов.
Китайцы третий год соблазняют иностранцев машинами по демпинговым ценам. Но сами на них не ездят. С провинцией понятно — там до сих пор товары возят на древних трехколесных грузовиках, а пассажиров — на мотороллерах со скрипучей деревянной кабиной. Но даже по улицам Пекина ездят не Great Wall или Chery, а VW, Audi, Honda, Toyota, Hyundai. На них приходится 80% всего пятимиллионного китайского авторынка. В России между тем визитной карточкой китайского автопрома считаются именно Chery и Great Wall. Они даже заводы обещали у нас построить. Почему китайцы ездят на одном, а продают другое? Как им после этого верить? Китайский автопром вырос стремительно. В 80-х гг. прошлого века правительство решило, что одной марки легковушек под названием “Хун Ци” (“Красный флаг”) на всю страну маловато и пора привлекать иностранцев. Их об этом недвусмысленно известили, подняв импортные пошлины до 100% и введя льготы для СП — другой формы иностранного участия не предусматривалось.
В России рынок вторичных автопродаж исчисляется миллионами машин в год. Через салоны из них проходит едва ли каждая десятая, а по системе trade-in продается и вовсе 3-4%. До недавнего времени крупные автодилеры словно не замечали этот гигантский рынок. Но в этом году все изменится. На Западе система перепродажи автомобилей — конвейер сродни производственному. И весьма доходный конвейер. Американский автодилер Asbury Automotive в прошлом году продал новых машин примерно на $2,2 млрд. и еще примерно на $900 млн. — подержанных. При этом новые автомобили принесли Asbury Automotive около $80 млн. прибыли, а старые — $93 млн. Похожие показатели рентабельности у конкурирующей компании Group 1 Automotive: только подержанных машин она продает больше, чем новых, — примерно 60 и 40%. В целом по США картина та же: в прошлом году было продано примерно 30 млн. старых машин и 20 млн. новых.
2006 год обещает быть успешным для российского и, соответственно, сибирского авторынков. Уже за 9 месяцев объемы продаж превысили ожидания участников рынка и значительно опередили показатели аналогичного периода прошлого года. Рост обусловлен в первую очередь улучшением благосостояния населения и бурным ростом автокредитования: в сибирских автосалонах доля продаж автомобилей в кредит выросла за год с 10–15% до 25–30%. Генеральные импортеры активно расширяют свои дилерские сети во всех областях страны: за последние два года в Сибири появилось более 30 новых автосалонов. Доля продаж новых иномарок в Сибирском федеральном округе в общероссийском объеме продаж возросла с 1,6% до 1,8%.
Согласно общероссийской статистике темпы роста автомобильного рынка в стране начали замедляться. В то же время в Сибири эта тенденция еще не успела проявиться — практически у всех дилеров продажи растут более чем в полтора раза, что подталкивает их к открытию новых автоцентров и продвижению новых автомобильных брэндов. С другой стороны, все участники рынка уверены, что уже со следующего года продажи будут расти медленнее. Наиболее острая борьба разворачивается в сегменте «премиум». На сибирский рынок, помимо традиционных Audi, BMW и Mercedes-Benz, обратили внимание и другие игроки — Porsche, Hummer, Infinity и другие. B прошлом году в России было продано порядка 595 тыс. новых иномарок.
Российские автопроизводители сдают свои позиции. В 2006 г. объем рынка легковых автомобилей в стране вырос на 44% и составил $34 млрд. Вместе с тем доля отечественных производителей уменьшается. Если в 2005 г. на продукцию ВАЗ приходилось 19,8%, то в прошлом году — 14,4% ($4,9 млрд.). Остальные российские заводы вкупе также сократили свою долю — с 3,2 до 2,2%. На этом фоне продажи иномарок за последний год выросли с 57 до 69%. По уровню автомобилизации (239 машин на 1 тыс. жителей) Екатеринбург находится на втором месте после Москвы. Сегодня в уральской столице 48 автосалонов, из них 13 продают отечественные марки. «Мы думаем, что в городе через несколько лет будет работать 50-60 салонов, из которых лишь 25-30% будет приходиться на отечественные.
Неослабевающий интерес к новым иномаркам, по мнению участников рынка, связан со стабильной экономической ситуацией и ростом благосостояния россиян. Кроме того, происходят постепенные изменения в сознании граждан. Наиболее состоятельные стали более требовательны к своему имиджу и статусу в обществе. Покупатели делают выбор в пользу более качественных автомобилей зарубежного производства, благо что иномарки благодаря автокредитованию становятся доступны более широкому кругу покупателей. На сегодняшний день, по данным новосибирских дилеров, от 25% до 70% автомобилей приобретаются в кредит. Лизинг распространен значительно слабее.
По мере улучшения общеэкономической ситуации рынок корпоративных продаж автомобилей в Сибирском регионе набирает обороты. На улицах крупных городов все чаще можно увидеть автомобили одной марки, принадлежащие той или иной компании, с фирменным логотипом на кузове. Вслед за представительствами иностранных и московских (общефедеральных) компаний более современным и однородным автопарком сегодня активно обзаводятся и региональные компании. Как утверждают официальные дилеры, рынок корпоративных продаж имеет тенденцию к росту практически во всех сегментах, однако оценка темпов роста и прогноз перспектив развития у дилеров различаются. Это связано с разными подходами в работе с корпоративными клиентами и даже разной трактовкой понятия «корпоративный клиент».
Время мелких дилеров-одиночек сегодня проходит. Большинство автопредприятий в России объединено в холдинги. Они представляют ряд марок, поддерживая друг друга, работая на основе общих целей. Уже не приходится изобретать велосипед, каждый новый дилерский центр создавать легче, чем предыдущий — есть опыт, есть база. Холдингам отдают предпочтение и московские дистрибьюторы — они скорее сертифицируют компанию, имеющую в своем багаже эффективную работу по созданию дилерских центров, чем компанию-новичка. Действительно, холдинг только в 2006 году представил множество известных автомобилей. В апреле 2006 года на «Сибавтосалоне» были представлены всероссийские премьеры — первый внедорожник Audi Q07 ($124 тыс.), модернизированная седан-версия автобестселлера Golf — Jetta (от $26 тыс.), знаменитый VW Touareg ($59–84 тыс. в различных модификациях). Однако наиболее массовой моделью продаж холдинга остается Ford Focus II (от $11 720).
Автомобилей в Москве становится все больше год от года, и специалисты предсказывают, что в ближайшее время рост количества автомобилей не прекратится. Хотя, конечно, нам еще далеко до столицы Мексики, которая настолько перегружена «железными конями», что водители вынуждены ездить через день — по четным дням выезжают на дороги те автомобили, чей номер начинается на четную цифру, по нечетным — их «коллеги». Для россиян автомобиль давно перестал быть роскошью. Сегодня на эти четырехколесные средства передвижения пересаживаются и домохозяйки, и студенты, и государственные служащие. Следовательно, в геометрической прогрессии возрастает количество сделок по купле–продаже автомобилей. А изменились ли способы приобретения личного транспорта?
За четыре года, в 2007-2010 гг., продажи легковых автомобилей в России вырастут на 12% в физическом и на 35% в долларовом выражении. В 2010 г. россияне купят 2,3 млн. авто, при этом возможность выбора у них будет куда шире, чем сегодня. Несмотря на бурную автомобилизацию, этот рынок довольно непрозрачен. Официальная статистика и та постоянно “плывет”. При оценке масштабов рынка мы используем данные дилеров и сведения о регистрации новых автомобилей. Такой подход дает более “консервативные”, но и более надежные оценки объема рынка. По оценкам экспертов, с 2001 по 2005 г. объем рынка в физическом выражении вырос на 36%. Спрос растет не только в количественном, но и в качественном отношении.
В 1995 г. доля иномарок в общих продажах автомобилей в России не превышала 3% (20 тыс. шт. в год), но с 2002 г. она активно растет. В 2006 г. произошло историческое событие — доля импортных автомобилей преодолела 50%: только лишь за первое полугодие их было продано на 34 тыс. шт. больше, чем российских. В 2006 г. суммарная емкость российского авторынка достигнет $31,5 млрд. (на 33,5% больше, чем в 2005 г.). Свыше $20 млрд. отводится на покупку новых иномарок (динамика — 55,3%). За первые шесть месяцев в РФ продали 386 тыс. российских автомобилей, что всего лишь на 3 тыс. больше, чем за аналогичный период 2005 г. Эксперты объясняют подобные результаты высокой ценой: нередко она сравнима со стоимостью бюджетных иномарок. Цена, отмечают аналитики, традиционно считалась основным конкурентным преимуществом отечественных автомобилей. Для конкурентоспособности важна и частота обновления модельного ряда: иномарки меняют его существенно чаще, чем наши (например, ВАЗ-2110 выпускается более десяти лет).
Прошедший год вновь стал рекордным по темпам развития автомобильного рынка в России и превзошел самые смелые прогнозы. В 2005 году продажи новых иномарок увеличились «только» на 50%, а весь рынок машин подрос на 7%. В 2006 году новых импортных легковушек, по данным PricewaterhouseCoopers (PWC), продано на 76% больше, чем в 2005-м (720 тыс. штук), а сбыт (соответственно, и выпуск) иномарок российского производства увеличился на 87% (продано 280 тыс. штук). Таким образом, в стране реализовано более 1 млн. иностранных автомобилей (по данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России — АЕБ), включая легкий коммерческий транспорт. Вместе с подержанными иномарками это больше, чем производит и продает весь отечественный автопром. В денежном выражении, по данным PWC, иномарок российского производства приобретено на $4,4 млрд., новых импортных автомобилей — на $18,2 млрд., подержанных ввезенных — на $3,6 млрд., а чисто российских авто — на $5,8 млрд.
Согласно экспертной оценке в 2007 году объем первичного рынка автокомпонентов составит порядка 7-8 млрд. USD. Примерно половина этого объема (47-49%) будет приходиться на долю выпуска комплектующих самими автопроизводителями. Объем внешнего производства автокомпонентов для первичного рынка составит порядка 3,6-4,2 млрд. USD. При этом, доля автокомпонентов, производимых для сборочных предприятий пока еще крайне мала (в пределах 10% от общего объема рынка). Остальные 90% комплектующих предназначены для традиционных российских автозаводов.
Торговля автозапчастями и комплектация Автосервиса необходимыми автозапчастями, аксессуарами и автохимией остается выгодным бизнесом. Более 90% компаний, работающих на данном рынке, считают собственную рентабельность выше, чем при инвестировании аналогичных сумм в другие рынки. Однако, на рынке наблюдается процесс специализации и укрупнения компаний (поглощения более мелких конкурентов). Данный процесс связан с тем, что не многие компании могут себе позволить держать излишние оборотные средства «замороженными» на складах в необходимом ассортименте запасных частей и автотоваров.